ВВЕДЕНИЕ
Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом передвижения грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта в 1999 г. составила 81% от грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России. Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем: 1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли. 2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды. 3. Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточна, в частности: система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью; существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки; отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности; отсутствует согласованность государственного регулирования различных естественных монополий; отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности; регулирование монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует; несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта. 4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36% до 55%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей. Основными препятствиями в решении этих проблем являются: недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности; ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе; перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках МПС России в целом (по международным стандартам бухгалтерской отчетности, убыток от пассажирских перевозок в 1999 г. превысил 26 млрд. рублей); низкая прибыльность системы МПС России в целом (в том числе, в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности. 5. Сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки. В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса.
В частности, в связи с проблемой технического состояния локомотивного парка (высокий износ, большое количество старой изношенной техники, узлов и деталей и так далее) целесообразно производить модернизацию некоторых узлов или деталей.
При анализе отказов тяговых электродвигателей было отмечено, что основными неисправностями ТЭД типа ЭД-118 являются пробои изоляции якорных катушек, имеющей класс нагревостойкости F. Данным вопросом (возможностью модернизации ТЭД, путём улучшения класса изоляции) занимаются специалисты во всём мире. В частности, было несколько публикаций немецких и японских специалистов в железнодорожных журналах мира.
В настоящее время на изготавливаемых новых тяговых электродвигателях серии ЭДУ-133 для всех обмоток применяется изоляция класса нагревостойкости Н, позволяющая повысить рабочую температуру обмоток до 160 ºС .
Часть эксплуатируемого парка тяговых электродвигателей ЭД-118 при заводском ремонте модернизируют путем использования для обмотки якоря изоляции класса нагревостойкости Н вместо изоляции класса нагревостойкости F.
Данный дипломный проект посвящен разработке методики модернизации тяговых электродвигателей путем использования для обмоток якоря изоляции класса нагревостойкости Н, а также разработке технологии замены изоляции при заводском ремонте тяговых электродвигателей, расчету характеристик тягового электродвигателя с новым классом изоляции нагревостойкости Н, определению расчетного режима двигателя. Так же в данной работе будет рассмотрена модель расчёта тяговой характеристики и модель теплового расчёта ЭД-118.
Правила по технике безопасности при реостатных испытаниях тепловоза
Во избежание несчастных случаев при реостатных испытаниях необходимо соблюдать правила по технике безопасности.
По окончании ремонта тепловоза слесари комплексной бригады убирают инструмент, оставшиеся детали, укладывают или проверяют качество укладки, устанавливают на место все ограждения и надёжно их закрепляют. Все работы по ремонту дизеля, вспомогательного оборудования и электрооборудования либо при постановке тепловоза на реостат должны быть закончены.
Пол тепловоза и все трубопроводы вытираются насухо. Проходы в дизельном помещении освобождаются от посторонних предметов. Так как пульт реостатной установки приближен к рельсам, то при перемещении тепловоза на реостатное стойло запрещается высовываться из дверей и окон тепловоза.
Тепловоз на реостате затормаживается ручным тормозом. Под крайние колёсные пары подкладываются тормозные башмаки. Водяной бак реостата должен быть заземлён, ограждён со всех сторон сеткой, на которой вывешивается плакат с надписью «Смертельно». Вход посторонним лицам за заграждение запрещен. Чтобы подвижные пластины не могли коснуться дна бака и слоя загрязнения на дне, установлены специальные упоры, а бак ежедневно промывается от образующихся загрязнений.
Скачать реферат