Рефераты по БЖД

Карта опасности

Метрополитен частично находится на городском финансировании, часть средств выделяет федеральный бюджет. Этих денег не хватает. Помимо строительства новых станций надо обновлять подвижной состав, ремонтировать эскалаторы. Например, «Сокольническая» ветка построена еще в 1935 году и не рассчитана на современные нагрузки. В позопрошлом году правительство РФ оценило состояние столичного транспорта, в том числе и метрополитена, как предкризисное. Результатом этой оценки стала федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы», куда подпрограммой входит и реформирование городского общественного транспорта. Она реализуется начиная с 2002 года. Но финансирование ее оставляет желать лучшего. В прошлом году непосредственно на метрополитен выделили очень незначительную сумму - исключительно на научно-исследовательские работы. Однако, и тех 414 миллионов федеральных рублей, которые запланировано перечислить на московское метро до 2010 года, может оказаться недостаточно.

Аварии не прекратятся и в будущем. Московские власти наверняка станут требовать помощи федерального уровня. Кстати - по действующей Конституции правительство РФ не имеет права вмешиваться в хозяйственные дела регионов.

Еще один вопрос - эффективность использования тех средств, которые у метрополитена все-таки есть. В последнее время москвичи наблюдали помпезные открытия нескольких новых станций: «Бульвар Дмитрия Донского», «Воробьевы горы» и «Парк Победы». Затраты были огромными - только на строительство станции на Поклонной горе в I-ом квартале этого года из московского бюджета был потрачен 1 млрд. руб. А на объекты реконструкции действующих сетей в плане метростроения на 2003-2004 годы (постановление правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. № 995-ПП) предусмотрено всего 440 млн. руб.

За безопасность эксплуатации подземки отвечает не только руководство Мосметрополитена. Надзор за деятельностью объектов повышенной опасности должен осуществлять Госгортехнадзор МЧС. Однако в Госгортехнадзоре сетуют на нехватку кадров, а в Главном управлении ГО и ЧС по г. Москве заявляют, что «метрополитен - самостоятельная служба, которая пока справляется со всеми нештатными ситуациями».

Платить за безопасность опять придется самим пассажирам. Бюджетные средства в основном идут на строительство новых станций. Поэтому единственным оставшимся резервом денег для метро являются тарифы на проезд. Однако закрытость финансов московского метро заставляет беспокоиться - действительно ли все средства граждан пойдут на обеспечение их безопасности? До недавнего времени начальник метро Дмитрий Гаев предпочитал расходовать доходы подземки только на техническое перевооружение и замену подвижного состава. Сегодня этого уже недостаточно.

Крах российской гражданской авиации

Перед всяким, кто попытается объективно исследовать проблему обеспечения безопасности полетов, встает вопрос не о том, почему сейчас стали возможными нерпиятные инциденты, а вопрос о том, почему они не случились значительно раньше. После получасовой откровенной беседы с любым пилотом гражданской авиации пропадает всякое желание совершать путешествие с помощью авиатранспорта. Волосы встают дыбом, когда слышишь от опытных, налетавших тысячи часов пилотов, что они, идя на взлет, подчас сами не знают: оторвут ли перегруженную махину от полосы или нет и, чаще всего, взлетают «с последней плиты». Самолеты доходят до конечного пункта иногда «на одних парах» и экипаж знает, что на второй заход у него уже просто не остается ни капли горючего. И не дай Бог по метеоусловиям быть направленным на запасной аэродром. Ресурс большинства двигателей на пределе, авиапарк, требующий регулярного обслуживания, превращается в металлолом. Авиакомпании едва сводят концы с концами и экономят в первую очередь на безопасности, потому что больше, в общем-то, экономить не на чем. И в это же самое время разрастаются и покрываются «жирком» наземные службы, все большая доля прибыли от производства авиаперевозок перекочевывает в карманы хозяев наземного сервиса. И здесь «слуга», как и во многих сферах жизнедеятельности нынешней России, стал «господином» и начинает бойко обирать своего бывшего хозяина.

Технические комиссии, расследовавшие причины произошедших за последние годы авиакатастроф, склонны рассматривать в качестве их главной причины т. н. «человеческий фактор». И имеют на это определенные основания. Ту-154 разбился под Иркутском 3 июля 2001 года потому, что экипаж «проспал» угол атаки при заходе на посадку (145 погибших). Ил-86 «Пулковских авиалиний» рухнул 28 июля 2002 года на взлете в Шереметьево –1 (14 погибших) из-за ошибки пилотов. Равно как и вертолет, на котором отправились 28 апреля 2002 года в свой последний полет губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще 7 человек. Аэробус с тремя сотнями туристов «сел на брюхо» 22 сентября прошлого года в аэропорту эмирата Дубай, поскольку экипаж просто забыл (!) выпустить шасси (к счастью, никто из пассажиров и 16 человек его экипажа тогда не погиб).

По данным Государственной службы Гражданской авиации (ГСГА), число инцидентов и происшествий, от которых до серьезных аварий остается один шаг, год от года не снижается. В 2001 году в России зарегистрировано 10 авиационных катастроф (погибло 218 человек), 27 авиа-происшествий, 15 чрезвычайных ситуаций и 997 инцидентов. В 2002 году - 7 авиакатастроф, свыше двух десятков происшествий и 985 инцидентов.

Тревожная тенденция сохраняется: ежемесячно происходит более 60 инцидентов. И существенная их часть связана все с тем же «человеческим фактором». При санитарной норме в 70 часов летного времени в месяц экипажам многих авиакомпаний приходится летать в полтора-два раза больше. Работа пилотов складывается не только из времени, проведенного в воздухе. Смена начинается за 2 часа до вылета с предполетной подготовки. По завершении рейса - еще двухчасовая планерка с детальным разбором полета. В результате четырехчасовой рейс туда и обратно, к примеру, с туристами в Тунис оборачивается для экипажа 14-часовым рабочим днем.

Если гражданские пилоты западных авиакомпаний после долгого трансконтинентального перелета обязательно отдыхают несколько дней, то российские летчики сейчас, как правило, отправляются в резерв. Фактически это означает рабочее дежурство с готовностью в любой момент вновь сесть за штурвал. То же самое - и с ночными рейсами. Согласно авиационным правилам, после ночного перелета на отдых экипажу дается время, вдвое превышающее продолжительность завершенного полета. На практике же о таком долгом и спокойном сне пилотам приходится только мечтать.

Эта ситуация – прямое следствие т.н. «рыночных реформ», приватизации и децентрализации «по г-ну Чубайсу». В СССР, когда на всю страну была одна авиакомпания «Аэрофлот», существовало и единое управление техническими и бытовыми сферами. Сейчас же командиру корабля часто приходится самолично договариваться о заправке лайнера, о месте ночлега и т.п. и т.д. Многие авиакомпании экономят на отдыхе экипажей, и те нередко укладываются спать прямо на креслах в салоне.

Перейти на страницу номер:
 1  2  3  4  5  6  7  8  9 


Другие рефераты:

© 2010-2016 рефераты по безопасности жизнедеятельности