Рефераты по БЖД

Великие морские катастрофы ХХ века

1921-1927 – приобретен компанией Sanyo Sha Goshi, Kaisha, Япония, переименован в "Sureway" 1927-1938 – приобретен компанией Karafuto Kissen K.K., Токио, Япония, переименован в "Junyo Maru" 1938-1944 - приобретен компанией Baba Shoiji K.K., Токио, Япония, и назывался японцами "Zyunyo Maru" Пароход Junyo Maru вышел из Танджунг Приок, Батавия (Джакарта), 16 сентября 1944 года, назначением на остров Суматра. На борту находились 2300 военнопленных, англичан, австралийцев, американцев и голландцев, а также 4200 рабочих, насильственно взятых в качестве, по сути, рабов (ромуши, так их называли японцы), из числа местного населения. Все они должны были, по прибытии на Суматру, работать на строительстве 220-километрового железнодорожного пути между Пакан Бару и Муаро. Шансов выжить в аду рабочих концлагерей в тропиках было не очень много – 66% для военнопленных, и не более 20% для ромуши. http://www.odin.tc/disaster/JMaru/JMaru4.jpgВоеннопленные в японском концлагере Понятно, что пароход Junyo Maru отнюдь не был суперлайнером, поэтому 6500 пленных и рабов вбивали в трюмы, как сардины в консеврную банку. При этом 1600 военнопленных пришли в порт своим ходом, маршем из одного из концлагерей на Яве, и понятно, еле стояли на ногах. Ромуши загнали в носовые трюмы и помещения на баке, а военнопленных – в кормовые. Давка, естественно, была такая, что многие не могли даже сесть, приходилось стоять. Трюмы ржавого корыта Junyo Maru японцы превратили в твиндечные, сделав второй этаж настилами из бамбука. Некоторые оптимисты из числа пленных решили, что коли им приходится стоять, переход вряд-ли будет длинным. http://www.odin.tc/disaster/JMaru/JMaru5.jpgЯпонский концлагерь в Индонезии В сопровождение Junyo Maru выделили корвет и артиллерийский катер, оборудованные асдиком и вооруженные глубинными бомбами. Из спасательного оборудования на Junyo Maru были две шлюпки на шлюпочной палубе ниже мостика, и несколько спасательных плотов на верхней палубе. Однако про себя японцы не забыли – сразу по выходу все японцы, экипаж и конвой, надели спасательные жилеты. Само собой, пребывание на таком транспорте было просто пыткой. Большое количество пленных и ромаши находились на верхней палубе, страдая днем от палящего экваториального слонца (а те места – одни из самых жарких и влажных в мире, на себе проверил), а ночью от шквальных дождей и ветра. Ну, а те, кто был в трюмах, страдали просто неимоверно – жуткие жара и духота, отсутствие туалета, недостаток воды и питания, страшная теснота. Некоторые сошли с ума. http://www.odin.tc/disaster/JMaru/JMaru6.jpgЦветной снимок с мостика одной из британских субмарин в боевом походе Второй мировой В качестве туалетов были деревянные приспособления, установленные за бортом парохода на верхней палубе – то есть висящие над водой. В туалеты была постоянная очередь длительностью несколько часов. Многие были слишком слабы, чтобы лезть наверх и выстаивать очередь, поэтому ходили под себя. 18 сентября под утро, где-то в половине шестого, в районе бака раздался мощный взрыв. Конвой находился в точке lat. 02 degs. 52 mins. S. & long. 101 degs. 12 mins. E. Мгновения спустя еще один, в корме. Почти сразу поняли, что это торпеды. Поначалу паники не было, ни когда встала машина, ни когда начали стравливать пар из котлов, ни даже когда включили сирену. Однако когда судно начало погружаться в воду, паника, наконец, грянула. Но у тех, кто был в трюмах, шансов практически не было. Для тех-же, кто попал в воду и сумел избежать гибели на пароходе, оставалось только одно – оставаться на плаву как можно дольше, если повезет, то на плоту, если нет, то уцепившись за всякий разный плавучий мусор. Нечего и говорить, что в спасательные шлюпки сели только японцы. До Паданга было 6 часов хода, корабли охраны, корвет и катер, поднимали людей, предпочитая японцев. Они сделали пару рейсов в дневное время, а затем на море опустилась ночь. Утром к месту катастрофы подошел катер, и подобрал, сколько смог, оставшихся в живых. В живых осталось немного – 680 военнопленных и 200 ромаши. Оставшихся в живых все равно угнали туда, куда они и предназначались, на строительство железной дороги. Большая часть военнопленных все-таки выжила и дождалась освобождения. Серия потоплений Кораблей Ада стала крупнейшей катастрофой в истории по числу жертв, но буквально несколько месяцев спустя ее превзошла серия балтийских потоплений - печальные рекорды Балтики затмили Тихий океан. Гибель Густлоффа, порядка 9-10 тысяч, Штойбена – 4500, http://www.odin.tc/disaster/JMaru/JMaru2.jpgГойя – около 7000 погибших. Но балтийские потопления, это уже совсем другая история.

Crown Princess и другие

Возбужденная ЧП на Crown Princess общественность раскопала уже семь аналогичных случаев за последние 12 месяцев, и 11 – начиная с 2002 года. Год назад Carnival Legend получила крен 14 градусов, пассажиры тоже попадали, получили синяки, шишки и компенсацию от Carnival Corp. 19 мая 2001 года Norwegian Sky компании Norwegian Cruise Line резко и сильно накренился, из-за ошибки авторулевого, NACOS 45-3 Trackpilot, завалившего лайнер на левый борт перекладкой руля лево на борт на курс 270, тогда как требовалось плавно довернуть вправо до 90. Ранее в этом году, резкий и сильный крен получил лайнер Grand Princess, вышедший из Галвестона, Техас. Лайнер должен был лечь на обратный курс, чтобы сдать в больницу пассажирку, у которой случился сердечный приступ. В результате резкого поворота лайнер сильно накренился, доставив пассажирам несколько очень неприятных минут. Хотя и не столь неприятных, как пассажирам лайнера Crown Princess. http://www.odin.tc/disaster/list/pgrand.jpgА это Grand Princess Crown Princess имеет винторулевое устройство из двух винтов и руля, причем повороту помогает увеличение или уменьшение оборотов того или иного винта, система компьютеризирована, и именно компьютер, по сути, и делает поворот, получив команду. Версия о том, что лайнер в результате крена мог лечь на борт или вообще перевернуться, никакой, конечно, критики не выдерживает. Однако проблема остается. http://www.odin.tc/disaster/list/pcrown1.jpgМагазин в торговой аркаде после ЧП Три причины могли вызвать резкий крен – механическая поломка, сбой в компьютере или человеческая ошибка. http://www.odin.tc/disaster/list/pcrown4.jpgПострадавших сначала вытаскивают . Princess Cruise Line считает, что в первом случае, с Grand Princess, имела место человеческая ошибка. Капитан приказал положить руль на борт, когда судно имело слишком большую скорость. Осталось точно установить, что стало причиной во втором случае – винторулевое устройство Crown Princess, как и сам лайнер, был новеньким, и прошедшим очень тщательные испытания. 20 июля, через два дня после происшествия, до смерти перепугавшего тысячи пассажиров лайнера, и наставившего синяков 240 из них, Crown Princess ушла в порт приписки, Нью-Йорк. Вопрос пока открыт – что стало причиной резкого крена? Вообще-то крен оказался не столь уж и сильным, 15 градусов. Для обычного судна это не крен – 15 градусов разве что тарелку с супом разольют. Но то обычное судно. А на гиганте с 19-тью палубами, верхние из которых набиты пассажирами, это уже не просто серьезно, это ЧП. Со всеми вытекающими. http://www.odin.tc/disaster/list/pcrown3.jpg . а потом вывозят Сообщение от компании Princess Cruise Line: 22 июля вечером лайнер Crown Princess вышел в очередной 7-ми дневный круиз из Нью-Йорка, властями и портовым контролем лайнер признан годным к рейсу, никаких неполадок и неисправностей не обнаружено. Пассажиры могут быть уверены в безопасности лайнера. С 29 июля лайнер становится на 9-ти дневные круизы Нью-Йорк – Карибы. Некоторые мысли: Круизным компаниям, конечно, следует провести соответствующую работу среди комсостава, чтобы свести к минимуму резкие перекладки руля и поворты, особенно на большой скорости. Одно дело шторм, и пассажиры видят, что творится, и судно как-то уже готово к значительному крену. И другое дело, когда среди бела дня идущий по зеркалу лайнер ни с того, ни с сего валится на борт. Пусть крен и неопасный, смешной для профессионалов, не надо забывать, что 15 градусов для сухопутного человека, стоящего на высоте 10-ти этажного дома, это почти трагедия. Да и в помещениях, где расслабившийся персонал чувствует себя, как в гостинице в центре города, все сразу сыпется, добавляя страхов к общей почти панике. Не исключено, что возможность такого рода крена можно как-то ограничить конструктивно. http://www.odin.tc/disaster/list/Snorwegian.jpgЕще один потерпевший - Norwegian Sky Ситуация, аналогичная с авиацией – что нормально и уместно на небольших, специальных и военных самолетах, воспринимается как ЧП, когда речь идет о двухэтажном Боинге. Ему просто сильно накрениться нельзя, уж не говоря про фигуры высшего пилотажа. Хотя конструктивно – возможно. Но мне кажется, неплохо бы и пассажиров заранее, еще в конторе по http://www.odin.tc/disaster/list/pcrown2.jpgпродаже билетов и на веб-сайте, предупреждать, что они отправляюется – в море! Где всякое случается. Например, случай с Grand Princess. Там ведь не просто так капитан положил руль на борт, не полюбоваться на паникующих девочек в мини-юбках. Пассажирке стало плохо, ей требовалась срочная помощь. То есть, пассажиры должны все-таки иметь какую-то минимальную готовность к возможным неприятностям. Не действительным авариям и ЧП, а неприятностям. Обьяснить народу, что вместо моря можно отправиться на ближайший пруд, купив надувной плот. Надуть его, и уйти в плавание по пруду, на весь отпуск. Некоторые характеристики Crown Princess: http://www.odin.tc/disaster/list/pcrown2.jpgПассажиры: 3,080 Водоизмещение: 113,000 Строитель: Fincantieri Cantieri Navali Italiani, Monfalcone, Italy Первый рейс: 14 июня 2006 Порт приписки: New York, San Juan Длина: 295 метров Высота: 60 метров Ширина: 49 метров (с крыльями ходового мостика) Осадка: 8 метров Скорость: 21.5 узла Палубы: 19 Каюты: 1,538 Экипаж: 1200 Национальность экипажа: палуба, машина, электромеханики, медперсонал – англичане и итальянцы; пассажирская и ресторанная службы – международный состав. Шлюпки: 18 спасательных, 6 прогулочных, 2 рабочих Регистр: Бермуды Класс: Lloyd's Register of Shipping Район работы: Круизы на Карибы из Нью-Йорка и Сан-Хуан

Перейти на страницу номер:
 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15 
 16  17  18  19  20  21 


Другие рефераты:

© 2010-2016 рефераты по безопасности жизнедеятельности