Правила безопасности на морских судах

Конструктивные меры повышения непотопляемости судна

непотопляемость судно спасательное водопожарная

Непотопляемость судна – это его способность выдерживать частичное нарушение водонепроницаемости корпуса и затопления части внутренних помещений, сохраняя при этом плавучесть и необходимую остойчивость. Она обеспечивается конструктивным ограничением потерь плавучести и остойчивости при повреждении корпуса судна, прежде всего, путем расстановки водонепроницаемых переборок, которые делят пространство внутри корпуса судна на изолированные отсеки.

Общее минимальное число переборок на грузовых судах длиной до 185 м, в зависимости от длины судна и расположения машинного отделения в средней части или в корме, устанавливается Правилами Регистра от 3 до 9.

Расстояние между соседними водонепроницаемыми переборками, как правило, не должно превышать 30 м.

Степень деления судна на отсеки устанавливается в зависимости от района плавания, назначения и размеров судна и числа людей на борту. Общее число отсеков и длина каждого отсека при проектировании судна назначаются, исходя из условия, в соответствии с которым при затоплении установленного для данного типа судна числа отсеков (одного, двух или трех) не должна входить в воду предельная линия погружения, представляющая собой линию пересечения наружной поверхности палубы переборок (до которой доведены поперечные непроницаемые переборки) с наружной поверхностью бортовой обшивки. Конвенция СОЛАС-74 определяет предельную линию погружения как линию, проведенную по борту не ближе 76 мм ниже верхней поверхности палубы переборок.

Система деления судна на отсеки должна удовлетворять требованию: плавучесть при аварии должна утрачиваться ранее остойчивости, т. е. судно должно тонуть не опрокидываясь.

Правила Регистра требуют, чтобы посадка и остойчивость поврежденного судна были обеспечены при затоплении одного любого отсека, а крупных пассажирских и промысловых судов – при затоплении двух любых смежных отсеков.

Для пассажирских судов длиной 100 м и более требования к посадке и остойчивости поврежденного судна должны выполняться при совместном затоплении трех отсеков: форпика и двух следующих за ним. Если судно отвечает соответствующим требованиям Регистра, то к основному символу класса добавляется знак деления на отсеки, один из следующих:

Двойное дно защищает помещения судна от поступления в них воды при неглубоких повреждениях корпуса. Оно должно простираться, насколько это практически возможно, от таранной до ахтерпиковой переборки и от борта до борта таким образом, чтобы днище судна было защищено до поворота скулы.

Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков, используемых исключительно для перевозки жидкостей.

Непрерывный вертикальный киль и сплошные флоры (днищевые поперечные балки, нижние части шпангоутных рам) разделяют пространство двойного дна на изолированные отсеки.

При поперечной системе набора двойного дна сплошные флоры должны быть установлены на каждом шпангоуте:

-в машинном и котельном отделениях;

-в носовой оконечности в районе 0,25 длины L между перпендикулярами от носового перпендикуляра;

-в трюмах, предназначенных для перевозки тяжелых грузов и руды, а также в тех случаях, когда в трюме предусмотрена автоматическая работа грейферами;

-на судах, которые во время отлива при стоянке в порту могут оказаться на грунте.

Рис. 1.1 Конструкция днищевого перекрытия с двойным дном при поперечной системе набора:

Рис.1.2 Борта и палуба сухогрузного судна при поперечной системе набора (вид из твиндека):

1 - наружная обшивка днища 1-палубный стрингер

2 - горизонтальный киль 2-настил верхней палубы

3 - вертикальный киль 3-фальшборт

4 - сплошной флор 4-ширстрек

5 - днищевой проницаемый стрингер 5-поясья бортовой обшивки

6 - ребро жесткости 6-бимс

7 - скуловая кница 7-карлингс

8 - крайний междудонный лист 8-пилерс

9 - настил второго дна 9-комингс грузового люка

10-шпангоут

11-настил нижней (твиндечной) палубы

12-поперечная переборка

В прочих районах, а также при продольной системе набора установка сплошных флоров осуществляется на расстоянии друг от друга 0,02L или 3,75 м, в зависимости от того, что больше.

Рис.1.3 Конструкция днищевого перекрытия сухогрузного судна, набранного по продольной системе

Рис.1.4 Конструкция перекрытия верхней палубы сухогрузного судна, набранного по продольной системе

1 - обшивка борта 1-продольные ребра

2 - шпангоут 2-рамный бимс

3–приподнятый крайний междудон лист 3-палубный настил

4 -стойка поперечной переборки 4-ширстрек

5 - полотно поперечной переборки 5-комингс-карлингс

6 - сплошной флор с вертик стойками 6-палуба твиндека

7 - скуловая кница 7-поперечная переборка

8 -вертикальный киль

9 - продольные ребра жесткости

10 - днищевый стрингер жесткости;

Продольные главные переборки устанавливаются главным образом на танкерах, где они играют роль разделительных конструкций, уменьшающих влияние свободных поверхностей жидких гузов на остойчивость судна и продольную прочность корпуса во время качки. Современные танкеры имеют от 1 до 3-х продольных переборок.

В вертикальном киле на протяжении 0,75L от носового перпендикуляра не допускаются вырезы.

Водонепроницаемые переборки не должны резаться никакими конструкциями (промежуточными палубами, их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ним. Водонепроницаемые переборки пристыковываются к сплошной палубе – палубе переборок.

Каждая поперечная или продольная водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна иметь такую конструкцию, чтобы. сохраняя запас прочности, выдерживать давление наибольшего возможного столба воды в отсеке до предельной линии погружения.

Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть минимальным, насколько это допускает конструкция судна и условия его нормальной эксплуатации.

Двери в водонепроницаемых переборках должны быть изготовлены из стали и выдерживать напор вод не менее 5 м.

Установка дверей запрещается:

- в таранной переборке ниже палубы переборок на судах, в символе класса которых указан знак деления на отсеки, и ниже палубы надводного борта – на остальных судах;

- как правило, в переборках деления судна на отсеки, отделяющих одно грузовое помещение от другого.

В машинном отделении, кроме дверей ведущих в туннели гребных валов, в каждой переборке деления судна на отсеки может быть устроено не более одной двери.

Двери в переборках деления судна на отсеки должны быть скользящего типа с вертикальным и горизонтальным движением и управляться как вручную, так и автоматически – с ходового мостика. Визуальные индикаторы должны указывать, открыты или закрыты двери; перед закрыванием двери подается визуальный или звуковой предупредительный сигнал.

Число проходов трубопроводов через водонепроницаемые переборки должно быть минимальным. Прокладка трубопроводов через водонепроницаемые переборки должна выполняться с использованием стаканов, приварышей или других соединений, обеспечивающих водонепроницаемость конструкции.

Требования к остойчивости поврежденного судна установлены Российским морским регистром судоходства для случаев получения пробоин и затопления отсеков. Число затапливаемых отсеков принимается для рыболовных судов длиной 100 м и более – 1; для плавбаз – 1, а длиной более 160 м – 2; для сухогрузных судов: при длине 120 м и более – при повреждении в любом месте между переборками деления судна на отсеки; при длине от 100 до 120 м – то же. кроме машинного отделения, расположенного в корме.

При указанных повреждениях начальная метацентрическая высота судна для ненакрененного положения до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м;

угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать:

20° – до принятия мер по спрямлению и срабатыванию перетоков, обеспечивающих перепуск воды из одного отсека в другой;

12°– после принятия мер по спрямлению и после срабатывания перетоков.

Аварийная ватерлиния до, в процессе и после спрямления должна проходить по крайней мере на 0,3 м или 0,1+(L1 – 10) ∕ 150 м (где L1 – длина судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля) – в зависимости от того, что меньше, — ниже отверстий в переборках, палубах и бортах, через которые возможно дальнейшее распространение воды по судну (воздушные и вентиляционные трубы, вырезы, закрываемые непроницаемыми дверями и крышками).

Для откачки воды из затопленных отсеков предусматривается осушительная система, в которой должно применяться не менее двух насосов, соединенных с осушительной магистралью. Один из этих насосов может приводиться в действие главным механизмом.

Конструктивные меры обеспечения пожарной безопасности судна

Конструктивная противопожарная защита является одной из мер обеспечения противопожарной безопасности судна, которая включает в себя также системы пожаротушения и системы пожарной сигнализации.

Конструктивная противопожарная защита представляет собой комплекс пассивных средств, выполняющих три функции:

-предотвращение возникновения пожара;

-ограничение распространения огня и дыма при возникновении пожара;

-создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и для успешного тушения пожара.

Первая задача решается путем ограничения применения горючих материалов. Негорючими считаются материалы, которые не горят при нагревании до 750 °С и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для их воспламенения.

Из негорючего материала – стали или равноценного ей – должны быть выполнены корпус судна, надстройки, рубки, палубы и конструкционные переборки.

Для внутренней отделки судна не должны применяться лаки, краски и другие отделочные покрытия на легковоспламеняющейся основе (нитроцеллюлозной и т.п.).

Декоративное покрытие (зашивка) внутренних судовых помещений (переборок, подволоков) и его обрешетник должны быть целиком изготовлены из негорючих материалов.

Изоляционные материалы во всех судовых помещениях, исключая грузовые помещения и охлаждаемые кладовые, должны быть негорючими.

Ограничивается общий объем горючих материалов, применяемых для отделки и облицовки жилых и служебных помещений.

Палубы камбузов и пекарен должны быть покрыты керамическими плитками или равноценным покрытием из негорючего материала.

Из негорючего материала должны быть изготовлены урны для отходов. Они не должны иметь отверстий в стенках и днище.

Ограничение распространения огня и дыма обеспечивается применением огнестойких и огнезадерживающих конструкций.

Огнестойкие конструкции, или конструкции типа А, образуются переборками или палубами. Они изготавливаются из стали или другого равноценного материала и предотвращают прохождение через них дыма и пламени до конца 60 мин стандартного испытания огнестойкости до температуры 925 °С. Конструкции типа А изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на стороне, противоположной воздействию огня, повышалась не более чем на 140 °С по сравнению с первоначальной, а в любой точке – не более чем на 180 °С:

А-60 – в течение 60 мин:

А-30 – в течение 30 мин;

А-15 – в течение 15 мин;

А-0 – в течение 0 мин.

Огнезадерживающие конструкции, или конструкции типа В, изготавливаются целиком из негорючих материалов. Они сохраняют непроницаемость для пламени в течение 30 мин стандартного испытания огнестойкости до температуры 821°С. Их изоляция должна обеспечивать нагревание поверхности на стороне, противоположной воздействию огня, не более чем на 140°С выше первоначальной температуры (в среднем), а любой точке – не более чем на 225 °С:

В-15 – в течение 15 мин;

В-0 – в течение 0 мин.

Конструкции типа С изготавливаются из негорючих материалов. К ним не предъявляются требования по предотвращению прохождения через них дыма и пламени и соблюдению перепада температур.

Тип огнестойкости конструкций, образованных переборками, палубами, подволоками, зашивками, определяется Правилами Регистра. Например, на грузовых судах вместимостью 500 и более минимальная огнестойкость переборок между смежными помещениями должна удовлетворять следующим требованиям:

-между постами управления и коридорами или трапами – А-0,

-между этими постами и жилыми, машинными, грузовыми помещениями – А-60;

-жилые помещения друг от друга – С,

-от коридоров и вестибюлей – А-0;

-машинные помещения от коридоров, трапов и жилых помещений – А-60.

Грузовые помещения должны отделяться друг от друга и от машинных помещений перекрытиями из стали или другого равноценного материала, однако они могут не быть перекрытиями типа А.

Эффективной мерой ограничения распространения огня при пожаре является деление судна на главные вертикальные противопожарные зоны.

На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, а также на плавбазах и других рыбообрабатывающих, научно-исследовательских и учебных судах, имеющих на борту специальный персонал 200 человек и более, корпус, надстройки и рубки должны быть разделены на главные вертикальные противопожарные зоны огнестойкими переборками типа А. На пассажирских судах, перевозящих менее 36 пассажиров, и на других названных выше судах специально назначения, имеющих специальный персонал от 50 до 200 человек, корпус, надстройки и рубки разделяются на главные вертикальные противопожарные зоны в районе жилых и служебных помещений. В качестве металлической основы главных огнестойких переборок используются поперечные водонепроницаемые переборки, выше палубы переборок – по возможности, переборки, располагающиеся в одной вертикальной плоскости с переборками водонепроницаемых отсеков.

Горизонтальная протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать 40 м.

Из каждой главной вертикальной противопожарной зоны или ограниченного подобным образом помещения или группы помещений, расположенных выше палубы переборок, должно быть не менее двух выходов. Не менее двух максимально удаленных друг от друга выходов должно быть предусмотрено на каждом уровне жилых помещений грузового судна. Не менее двух выходов должен иметь зрительный зал или другое помещение для демонстрации кинофильмов, причем над каждым выходом должна быть хорошо видимая надпись «Выход» или «Аварийный выход».

Длина коридора или его части, из которого имеется только один путь эвакуации, не должна превышать:

- 13 м на пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, и судах специального назначения, имеющих специальный персонал более 200 человек, и

- 7 м – на таких судах, перевозящих 36 и менее пассажиров и имеющих не более 200 человек спецперсонала соответственно, а также на грузовых судах.

Ширина магистральных коридоров должна быть:

- в районе жилых помещений пассажиров и экипажа не менее 0,9 м

- ответвляющихся – не менее 0,8 м.

Трапы, проходящие через одну палубу, должны быть выгорожены перекрытиями как минимум типа В-0, а проходящие более чем через одну палубу – типа А-0 и снабжены самозакрывающимися дверями.

В машинном помещении должно быть два комплекта трапов, один из которых должен иметь защиту от огня в виде ограждения конструкциями типа А-15 или А-0 с орошением, управляемым как изнутри, так и снаружи помещения. Со стороны туннеля гребного вала должна быть установлена легкая стальная дверь, управляемая с обеих сторон.

Средства управления закрытием дверей, имеющих привод от источника энергии, должны быть расположены за пределами обслуживаемого помещения или места, где они могут быть отрезаны в случае пожара.

Двери жилых и служебных помещений, выходящие в коридор, должны открываться внутрь помещений, чтобы не препятствовать эвакуации через коридор, а двери общественных помещений – наружу или в обе стороны; в концевых переборках надстроек – наружу, в сторону ближайшего борта.

В нижнем углу дверей (кроме дверей в главных огнестойких переборках) проделывается закрывающееся отверстие для пожарного рукава и ствола. Двери жилых помещений должны иметь в нижней половине выбивные филенки размером 0,4х0,5 м.

Двери в переборках главных вертикальных противопожарных зон и в выгородках трапов должны быть самозакрывающимися (за исключением наружных и обычно запертых дверей). Они должны закрываться при наклонении на 3,5о в сторону, противоположную направлению закрывания.

Системы водотушения.

Несмотря на общий принцип действия - охлаждение горящей поверхности водой, конструктивно системы водотушения подразделяются на водопо жарную, спринклерную, водораспыления, водяных завес и орошения.

Водопожарная система.

Ее наличие является обязательным на всех самоходных судах с двигателем мощностью более 75 кВт для тушения пожаров в жилых, служебных, грузовых помещениях. Следует подчеркнуть, что водотушение противопоказано негашеной извести, калию, натрию, кальцию, так как при их химической реакции с водой выделяется много тепла или образуется взрывоопасная смесь. Компактной струей нельзя также тушить нефтепродукты (вода разнесет их по судну), работающее электрооборудование, порошкообразные вещества, которые могут взорваться, когда вода поднимет их в воздух.

Эта система выполняется по кольцевой или, реже, линейной схеме и используется также для подачи забортной воды на судовые нужды.

Основными элементами системы являются:

- кингстоны, клинкеты и клапаны, насосы, трубопроводы, пожарные рожки и рукава, пожарные стволы.

Рис. 2.1 Схема водопожарной системы на сухогрузном судне.

1- кингстон

2 - клапан запорный дистанционно управляемый

3 - насос

4 - предохранительный клапан

5 - соединительный трубопровод

6 – запорный клапан

7 - пожарный рожок у насоса

8 - клапан невозвратно-запорный

9 -трубопровод от балластного насоса

10 - напорный трубопровод

11 – кольцевая магистраль

12 - линейная магистраль

13 - путевой пожарный рожок

14 -отростки на обмыв якорной цепи

Схема водопожарной системы приведена на рис. 2.1 Кинстон 1 служит для приема забортной воды в систему. При наличии двух кингстонов они могут обслуживать балластную систему. За кингстоном установлен клинкет или запорный клапан 2.

На напорном трубопроводе пожарного насоса 3 также установлен запорный клапан 6 (если насос центробежный, то - невозвратно-запорный).

Количество насосов и развиваемый ими напор регламентируются Правилами Морского Регистра Судоходства в зависимости от размеров и назначения судна. В качестве пожарных могут использоваться насосы других общесудовых систем, если их производительность и напор не менее требуемых для пожарного насоса. На крупных судах предусматривается наличие аварийного пожарного насоса с отдельным кингстоном и источником энергии. Трубопровод системы выполняется из стальных оцинкованных труб, диаметр которых определяется из условия заданной производительности насосов и скорости движения воды 2 .3 м/с.

Для предотвращения застоя и замерзания воды в низко расположенных участках трубопровода предусматривается установка спускных пробок, а для поглощения температурных деформаций устраиваются компенсаторы.

Живучесть магистралей обеспечивается установкой разобщительных клапанов.

Пожарные рожки в виде угловых или проходных запорных клапанов, соединенных с трубопроводом на фланцах, устанавливаются на расстоянии не более 20 м в закрытых помещениях и 40 м - на открытых палубах. Рожки снабжены быстросмыкающимися соединительными гайками для крепления пожарных рукавов.

Пожарные рукава служат для подачи струи воды от рожка к очагу пожара. Изготовленные из растительных или синтетических мягких материалов рукава имеют длину:

- для открытых участков палуб - 20 м

-для закрытых помещений - 10 м и хранятся в непосредственной длизости от пожарных рожков в свернутом виде.

Пожарные ручные стволы, соединяющиеся с пожарными рукавами быстросмыкающимися гайками, имеют спрыски диаметром 12 .20 мм. Кроме ручных на буксирах, ледоколах и пожарных судах устанавливаются лафетные стволы для тушения пожаров на других судах.

Спринклерная система служит для автоматического тушения пожара в жилых и служебных помещениях раздробленной струей воды, подаваемой в помещение через автоматически открывающиеся спринклеры (рис. 2.2) - насадки, распыляющие воду.

Рис. 2.2. Спринклеры:

а) с металлическим замком

б) со стеклянной колбой.

1 – корпус

2 – диафрагма

3 – стеклянный клапан

4 – рама

5 - розетка водораспылительная

6 – замок

7 - колба стеклянная

Выход водяной струе из трубопровода открывает легкоплавный замок из металла 6 или со стеклянной колбой 7, наполненной легкорасширяющейся жидкостью. При повышении температуры до 60 °С спай металлического замка расплавляется, или лопается колба, открывается выходное отверстие и вода поступает к очагу пожара. Количество спринклеров определяется из расчета обслуживания каждым из них 9 м² площади помещения. Для подачи воды в первый момент (до автоматического включения автономного сплинклерного насоса) служит пневмогидроцистерна емкостью 1,5 .2 т, оборудованная устройствами для автоматического поддержания заданного давления и контроля уровня воды, а также манометром и предохранительным клапаном.

Система водораспыления устраивается для тушения пожаров в МКО и в емкостях моторного топлива, мазута и смазочного масла. Выполняется система в виде кольцевых магистралей из медных труб, располагающихся ярусами через 5 м по высоте помещения, на которых через каждые 1,2 . 1,5 м устанавливаются водораспылители, обеспечивающие получение водяной пыли с большой поверхностью охлаждения. Кроме того, вода при испарении создает изолирующую паровоздушную подушку в районе очага пожара, что уменьшает содержание кислорода и обеспечивает прекращение горения. Вода в систему подается от водопожарной магистрали из двух независимых трубопроводов.

Система водяных завес широкое применение находит для защиты проемов коридоров и водонепроницаемых дверей, не имеющих противопожарной изоляции. Ее используют также для защиты открытых палуб паромов и трейлерных судов, перевозящих автомобильную технику, заправленную топливом. В этой системе применяются водораспределители щелевого типа, создающие сплошную водяную завесу, препятствующую распространению пламени и охлаждающую корпусные конструкции судна.

Система орошения служит для орошения палуб, переборок, шахт, трапов и сходов в МКО и призвана обеспечить безопасную эвакуацию людей во время пожара. Кроме того, она используется для тушения пожаров в хранилищах (крюйт-камерах) легковоспламеняющихся и взрывчатых веществ на ледоколах и экспедиционных судах. В этом случае система орошения начинает автоматически подавать воду через водораспылители при превышении температуры 30 °С. И если работа системы не приводит к снижению температуры, то прибегают к затоплению помещения через систему орошения или через магистраль водопожарной системы.

Система паротушения.

Система паротушения применяется для тушения пожаров в грузовых танках нефтеналивных судов, цистернах жидкого топлива, фонарных, малярных и других подобных помещениях.

Принцип тушения - создание атмосферы, не поддерживающей горения. Это достигается заполнением помещения насыщенным паром под давлением 0,6 .0,8 МПа. Для этого паропроизводительность котла должна обеспечивать подачу 1,33 кг/час пара на 1 м3 наибольшего из охраняемых помещений. Пар по независимой магистрали подводится к коллектору станции паротушения и от него по отросткам подается в верхнюю часть цистерн и танков топлива. Во всех остальных помещениях отростки выводятся на высоту около 1м от палубы.

Магистраль изготавливается из стальных бесшовных труб с бронзовой или стальной арматурой. Диаметры отростков обычно равны 15 . 25 мм, а их количество в охраняемых помещениях от 1 до 4.

Эта система отличается простотой конструкции и эксплуатации, а также невысокой стоимостью.

Ее недостатки - опасность для жизни людей, возможность порчи груза и оборудования. Для возможности питания системы с берега или с другого судна от коллектора станции отводится патрубок с бронзовым запорным клапаном.

Система объемного химического тушения.

Система объемного химического тушения является одной из наиболее эффективных противопожарных систем и применяется в закрытых грузовых помещениях, МКО, фонарных, малярных.

Принцип ее работы - испарение летучих огнегасительных жидкостей при их подаче в охраняемое помещение и заполнение помещения парами. В качестве таких жидкостей используются хладоны или смеси, например, 73 % бромистого этила и 27 % хладона 114В2.

Рис. 2.3. Схема системы объемного химического тушения.

1 - баллон с огнегасящей жидкостью

2 - баллон со сжатым воздухом

3 - трубопровод от системы сжатого воздуха

4 - клапан предохранительный

5 - клапан запорный

6 – манометр

7 - клапан редукционный

8 – трубка Сифонная

9 - магистральный трубопровод;

10 - трубопровод в охраняемые помещения

И - секция системы в МО

12 - секция системы в помещении аварийных дизель-генераторов

13 - распылители верхнего яруса

14 - распылители нижнего яруса

В систему входят следующие элементы: Резервуар 1 с огнегасительной жидкостью выполнен из стали и воспринимает давление пускового воздуха 1,2 МПа, хранящегося в баллоне 2. Воздух через редукционный клапан 7 обеспечивает выброс по сифонной трубке 8 жидкости в охраняемые помещения через трубопроводы 10, 11, 12 и распылители 13, 14.

Установленное расчетное время заполнения помещения парами жидкости составляет не более 1 мин.

Трубопроводы системы выполняются из стальных бесшовных труб. Арматура системы - латунная.

Система пенотушения

Этой системой оборудуются грузовые помещения нефтетанкеров, топливные и масляные цистерны, МКО.

Принцип работы системы - изоляция горящей поверхности от кислорода воздуха слоем пены, представляющей собой ячеисто-пленочную структуру, образованную пузырьками газа, разделенными тонкими пленками жидкости. Благодаря малой плотности огнегасительная пена удерживается на поверхности любых нефтепродуктов.

В зависимости от состава и способа получения различают воздушно-механическую пену, получаемую механическим перемешиванием воды и пенообразователя в воздушной среде, и химическую пену, получаемую в результате реакции между определенными компонентами. Эта, последняя, пена обладает большой вязкостью, что затрудняет ее движение по трубам и они забиваются. Правила Морского Регистра Судоходства рекомендуют применять системы воздушно-механического пенотушения, которые подразделяются на два типа:

- с внутренним пенообразованием (рис. 3.4, а);

- с внешним пенообразованием (рис. 3.4, б).

Рис. 2.4. Станции воздушно-механического пенотушения.

а) с внутренним пенообразованием:

1 – сифо.нная трубка

2 - резервуар с эмульсией

3-отверстия для входа воздуха

4 - запорный клапан

5 –горловина

6 - редукционный клапан

7 – пенопровод

8 гибкий шланг

9-спрыск

10-воздушный баллон

11 - трубопровод сжатого воздуха

12-трехходовой кран

б) с внешним пенообразованием:

1 - буферная жидкость

2 – рассеиватель

3 - эжектор-смеситель

4 - ручной воздушно-пенный ствол

5 - стационарный воздушно-пенный ствол

Станция с внутренним пенообразованием для надежности имеет два резервуара 2, в которых с заданной пропорцией налиты пенообразователь и вода. Для образования пены и ее вытеснения в магистральный пенопровод 7 служит воздух в баллоне 10 при давлении 0,5 . 1,0 МПа. Баллон соединен с судовой воздушной магистралью 11.

Станция с внешним пенообразованием. Как и предыдущая, эта станция также состоит из двух резервуаров с пенообразователем. Вода же подается в них в момент тушения пожара и только для выталкивания пенообразователя из резервуаров к смесителю 3, где он смешивается с водой, образуя эмульсию. Для того, чтобы в резервуаре пенообразователь и вода не смешивались, устанавливается рассеиватель 2 и наливается слой буферной жидкости 1 (смесь масла МС-20 с четыреххлористым углеродом). Образовавшаяся в смесителе эмульсия подается к воздушно-пенным стволом 4, 5, в которых она смешивается с воздухом, образуя пену. Трубопровод системы воздушно-механического пенотушения прокладывается между станциями, которые обычно размещаются в разных районах судна.

Система углекислотного тушения

Принцип действия этой системы — заполнение охраняемого помещения инертным углекислым газом, не поддерживающим горения.

Система применяется для тушения пожаров в МКО, грузовых помещениях сухогрузных судов, багажных помещениях, малярных, фонарных. Следует отметить, что углекислотная система опасна для жизни людей в случаях наличия утечек газа через неплотности в трубопроводах и арматуре. К

тому же она дорогая и сложная в эксплуатации из-за трудности контроля наличия СС>2 в баллонах и невозможности пополнения углекислоты в рейсе.

Общее количество обезвоженной жидкой углекислоты на судне определяется из условия заполнения газом 30 % объема самого большого из охраняемых помещений (для МКО - 40 %).

Основные элементы системы приведены на рис. 2.5

Рис. 2.5 Система углекислого тушения с двумя станциями на сухогрузном судне.

I - баллон с углекислотой

2 - невозвратный клапан

3 - гибкая или красно медная труба

4 труба к коллектору

5 – манометр

6 - невозвратно-запорный клапан коллектора

7 – коллектор

8 - запорный клапан

9 - невозвратно-запорный клапан воздушного трубопровода

10 - трубопровод сжатого воздуха

II - трубопровод к охраняемому помещению

12 - невозвратный клапан в охраняемомпомещении

13 - распределительный трубопровод в охраняемом помещении

14-сопло для выхода углекислоты

15 – предохранительный трубопровод

16 – свисток

17 - трубопровод в МО

Станция углекислотного тушения состоит из баллонов с углекислотой 1 и приборов управления. Баллон емкостью 40 литров содержит 25 кг жидкой кислоты, которая при ее подаче в помещение расширяется и переходит в газообразное состояние. Если потребное количество кислоты превышает 1400 кг, то оборудуются две станции в разных концах судна, соединенные трубопроводом. Выпуск СО2 производится через бронзовые клапаны 2, открывающиеся при помощи пневматического или ручного дистанционного привода. Имеющееся предохранительное устройство при повышении давления сверх допустимого стравливает углекислоту по трубам 15, 16 в атмосферу.От баллонных клапанов 2 до коллекторов 7 углекислота поступает по цельнотянутым красномедным трубам 3, 4, а от коллекторов в охраняемые помещения - по стальным бесшовным трубам 11, 13, 17. Подача газа в помещения производится через сопла 14, расположенные на подволоках. Для продувания системы служит трубопровод сжатого воздуха 10 с невозвратно-запорным клапаном 9.

Опасность углекислого газа для жизни предопределяет жесткие требования к испытаниям и проверкам системы. Так, готовые трубопроводы и коллекторы подвергаются гидравлическим испытаниям в цехе. Затем после монтажа на судне они опять испытываются тем же давлением на плотность, а вся система проверяется пуском сжатого воздуха в охраняемые помещения. Баллоны с углекислотой проверяются взвешиванием.

Тушение пожара в МКО, топливо-масляных цистернах и системах

При пожарах в МКО проникновение в помещение по трапам, как правило, становится невозможным из-за плотного задымления и высокой температуры. Поэтому для этой цели обычно используются входы через коридор гребного вала или другие смежные помещения.

Развитие пожара в МКО имеет такие особенности:

- вероятность быстрого распространения пламени через шахты, световые люки и фонари, служебные помещения; - невозможность использования пожарных насосов и стационарных средств;

- возможность воспламенения топлива от раскаленных деталей двигателей;

- опасность распространения пламени в сторону топливных цистерн;

- опасность выхода из строя всех механизмов судна.

При тушении двигателей внутреннего сгорания применяется распыленная вода и пенные струи, которые подаются на горящий двигатель выше пламени, чтобы стекающая вода и пена ликвидировали горение.

При тушении электромашин используются углекислотные огнетушители.

При этом газ подается в каналы воздушного охлаждения.

При возникновении пожара под котлами перекрывается поступление жидкого топлива и останавливается топливный насос. Для тушения используются пенные огнетушители, или включение паротушения, если оно имеется.

При появлении в МКО дыма с горючими парами для предотвращения вспышки подается распыленная струя воды. Если принятые меры не приводят к ликвидации пожара, применяется паро- или газотушение для заполнения всего помещения после его герметизации. При этом вход в помещение становится опасным, так как в нем создается подпор газов и продуктов горения. Поэтому перед входом в смежном помещении включается на полную мощность вентиляция, чтобы оттеснить продукты горения и пламя от входа и сразу же подаются распыленные струи воды, а при вероятности попадания струй на электрооборудование оно отключается и обесточивается. В процесс тушения пожара в топливной цистерне необходимо учитывать, что при ее разрушении от взрыва может произойти разлив топлива и распространение пожара.

При небольшом пожаре место выхода и горения паров топлива закрывается кошмой, которая придавливается грузом. После этого подается распыленная струя для охлаждения металлоконструкций. При невозможности накрытия места возгорания кошмой, цистерна заполняется паром или углекислым газом и охлаждается распыленной струей воды. Применение компактных струй недопустимо, так как при этом возможно разбрызгивание топлива и усиление горения, а также выброс топлива из цистерны. Особо тщательно охлаждаются все переборки соседних помещений.

Во всех случаях возникновения пожара в цистернах останавливается топливный насос.

При любом пожаре в МКО перекрываются все клапаны и краны на топливопроводах, чтобы перекрыть доступ топлива к расходной цистерне и аварийному дизельгенератору. При этой ситуации не допускается перекачка топлива из одних емкостей в другие, особенно находящиеся в зоне пожара.

Аварийное и противопожарное снабжение судов

Аварийное и противопожарное снабжение судов составляют предметы и расходные материалы, предназначенные для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и судовых систем и тушения пожаров при борьбе за живучесть судна, т.е. его способность противостоять аварийным повреждениям, в достаточной степени восстанавливая при этом эксплуатационные свойства.

Нормы обеспечения аварийным и противопожарным снабжением судов установлены Правилами классификации и постройки морских судов морского регистра судоходства.

Ответственность за укомплектование судна аварийным и противопожарным снабжением несет капитан судна.

В соответствии с Наставлением по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота (НБЖР), аварийное имущество размещается на аварийных постах – в специальных помещениях, ящиках или определенных местах на палубе. Над входом в помещение или на ящиках наносится надпись «Аварийный пост» синей краской.

В состав аварийного снабжения входят: мягкие пластыри, шпигованные маты, парусина, войлок, листовая резина, смоленая пакля, предназначенные для заделки пробоин. Для этих же целей, а также для установки распорок при заделке пробоин и подкрепления переборок предназначены сосновые брусья, доски, пробки, сосновые и березовые клинья. В комплект снабжения входят болты, гайки, строительные скобы, гвозди. В него включены расходные материалы: быстросхватывающий цемент, природный песок, ускоритель затвердевания бетона, сурик, технический жир. Обязательно наличие наборов такелажного, слесарного, плотницкого и другого инструмента, раздвижных упоров и аварийных струбцин. Нормы снабжения судов предметами и материалами аварийного снабжения установлены Правилами Регистра в зависимости от длины судна и его назначения.

Предметы аварийного снабжения или тара для хранения расходных материалов должны быть маркированы синей краской (покрашены полностью или полосой).

Мягкие пластыри изготавливаются из парусины водоупорной пропитки и окантовываются ликтросом с вделанными по углам коушами, одна пара которых предназначена для крепления скобами подкильных концов, а другая – шкотов. Посредине шкаторин пластыря вделаны кренгельсы, которые служат для крепления оттяжек и мерного штерта; если кренгельс имеется на нижней шкаторине, к нему может крепиться третий подкильный конец.

В зависимости от размера судна, в комплект аварийного снабжения включается пластырь одного из трех видов:

- кольчужный

-облегченный

- шпигованный.

Кольчужный пластырь имеет размеры 4,5х4,5 м; его основой является проволочная сетка-кольчуга, с каждой стороны покрытая двумя слоями парусины. В ячеях кольчуги парусина прошита через вложенные вовнутрь парусиновые шайбы.

Облегченный пластырь размерами 3,0х3,0 м имеет войлочную прослойку между парусиновыми полотнищами, на одно из которых нашиты парусиновые карманы. В них для обеспечения жесткости вставляются трубы или отрезки стального троса.

Шпигованный пластырь имеет размеры 2,0х2,0 м; к одному из двух полотнищ парусины пришит мат, изготовленный из растительного троса и шпигованный растительным шкимушгаром (ворсом наружу).

На пожарных постах сосредоточены пусковые устройства противопожарных систем, предметы противопожарного снабжения и указатели пожарной сигнализации. Посты обозначаются надписью «Пожарный пост», которая наносится красной краской.

В состав противопожарного снабжения, хранящегося на пожарных постах, входят ручные переносные огнетушители – пенные, углекислотные и порошковые, и запасные заряды к ним, металлические ящики с песком, покрывала для тушения пламени, пожарные ведра с темляками – короткими тросами с кнопом на конце, комплекты пожарного инструмента (пожарный топор, пожарный лом), комплекты снаряжения для пожарных, термостойкие костюмы с металлизированной поверхностью, переносные пожарные мотопомпы с приемными и выкидными рукавами и пожарными стволами (на самоходных судах валовой вместимостью от 300 до 500 рег.т – в качестве аварийного насоса).

Минимальное число огнетушителей, находящихся внутри жилых и служебных помещений, определяется из расчета 2 огнетушителя на каждые 30 м длины участков палуб, на которых эти помещения располагаются.

Комплект снаряжения для пожарных включает в себя:

-защитную одежду из теплозащитного материала с водостойкой наружной поверхностью

-ботинки и перчатки из резины или другого неэлектропроводного материала

-жесткий шлем, обеспечивающий защиту от ударов

-переносный безопасный фонарь с минимальным временем горения 3 ч

-пожарный топор с ручкой из дерева твердых пород

-дыхательный аппарат и гибкий огнестойкий предохранительный трос длиной 30 м.

Аварийные и пожарные посты подразделяются на местные, в которых размещаются определенные виды снабжения, и общесудовые, где хранится снабжение, предназначенное для использования в различных частях судна. Общесудовые аварийный и пожарный посты могут быть совмещены. Совмещенных постов должно быть не менее двух, один из которых должен быть расположен в машинном помещении. На нем хранится снабжение, предназначенное для использования в этом помещении. На судах длиной свыше 45 м остальное аварийное и противопожарное снабжение должно храниться в постах, расположенных выше палубы переборок. На судах длиной менее 31 м аварийное и противопожарное снабжение может храниться в одном совмещенном посту.

Аварийное и противопожарное снабжение разрешается использовать только по прямому назначению, а также при проведении занятий и тренировочных учений, после которых оно должно быть приведено в готовность к немедленному использованию, а запас израсходованных материалов пополнен.

НБЖР требует, чтобы проверка наличия, технического состояния и готовности к действию аварийного и противопожарного снабжения производилась начальниками аварийных партий и групп при участии боцмана и заведующих помещениями не реже одного раза в месяц. О результатах проверки начальники аварийных партий и групп должны докладывать старшему помощнику капитана. Старший помощник капитана не реже одного раза в 3 месяца обязан лично проверять комплектность, исправность и готовность к действию аварийного и противопожарного снабжения и принимать меры к немедленному устранению выявленных недостатков. Результаты проверки и принятые меры фиксируются в судовом журнале и в журнале технического состояния судна.

Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более должны быть снабжены по меньшей мере одним международным соединением типа "судно", которое можно применять на любом из бортов судна.

Фланцы международного берегового соединения должны иметь наружный диаметр 178 мм, внутренний диаметр - 64 мм , четырьмя отверстиями диаметром 19 мм, расположенными на равном расстоянии друг от друга по окружности, и с прорезями, доходящими до наружной окружности фланца. Одна сторона фланца должна быть плоской, а на другой должна быть постоянно закреплена на резьбе соединительная головка, подходящая к судовым кранам и рукавам. Наличие прорезей позволяет использовать соединение с нестандартными фланцами. Соединение должно храниться на судне вместе с прокладкой из любого материала, четырьмя болтами диаметром 16 мм и длиной 50 мм и восемью шайбами.

Пожарные краны (гидранты) на пирсах и причалах в портах, в местах стоянки судов, оборудуются переходными соединениями международного образца типа "берег", которые позволяют присоединять к ним переходные соединения международного образца типа "судно" для подачи воды на суда в случае возникновения пожара.

Переходные соединения международного образца: слева - типа "судно", справа - типа "берег"

Судовые спасательные средства

Судовые спасательные средства предназначены для спасания людей, эвакуируемых в море с борта аварийного судна или по каким-либо причинам оказавшихся за бортом судна. Спасательные средства подразделяются на индивидуальные и коллективные.

Индивидуальные спасательные средства служат для:

-поддержания на плаву человека, попавшего в воду (поддерживающие спасательные средства)

-предохранения его от переохлаждения (изолирующие спасательные средства)

-совмещения обеих функций (поддерживающие и изолирующие средства).

К поддерживающим спасательным средствам относятся:

-спасательные круги (используются для немедленного оказания помощи человеку, оказавшемуся за бортом, для удержания человека на воде )

-спасательные жилеты (предназначены для спасания людей, которые могут оказаться в воде при эвакуации с борта судна, для удержания человека на воде в безопасном положении)

К изолирующим спасательным средствам относятся:

-теплозащитные средства (мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низким коэффициентом теплопроводности они служат для снижения потерь тепла телом человека, находящегося на спасательной шлюпке или спасательном плоту).

-защитный костюм – штормовой костюм, предназначен для использования на дежурных шлюпках пассажирских судов типа РО-РО и на морских эвакуационных системах (МЭС), членами экипажа - удерживает и уменьшает потерю тепла телом человека в холодной воде;

Поддерживающее и изолирующее спасательное средство - гидротермокостюм. Гидротермокостюм - предназначен для удержания человека на воде в безопасном положении и уменьшения потери тепла телом человека в холодной воде

Требования предъявляемые к спасательным кругам.

Каждый спасательный круг должен:

-иметь наружный диаметр не более 800 мм (Dн.),

-внутренний диаметр (dв.) не менее 400 мм;

-изготавливаться из плавучего материала только не из пробковой стружки, тростника, рыхлых и крошеных материалов или воздушных надувных камер;

-иметь массу не менее 2,5кг.;

-не поддерживать горение или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течении 2 с;

-иметь достаточную массу, если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося сигнального огня (СДБ – светодымящийся буй), как правило, более 4кг;

-поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5кг, в течение 24 часов (вес человека в воде 4-6кг);

-выдерживать сбрасывание на воду с высоты 30м без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования; иметь спасательный леер диаметр > 9,5 мм и длиной равной 4 Dн. (Dн. – диаметр наружного круга) закрепленного по периметру в четырех равностоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли.

Требования к самозажигающимся сигнальным огням (светящимся буям).

Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов должны: быть белого цвета, сила света 2 кд (кандел) во всех направлениях или иметь проблесковый огонь 50-70 проблесков в минуту; иметь источник энергии на 2 часа (на танкерах самозажигающиеся огни должны работать от электрических батареей (аккумуляторов)); выдерживать испытание сбрасыванием с высоты 30м.

Требования к автоматическим действующим дымовым шашкам

Автоматические действующие дымовые шашки: должны давать дым хорошо видимого цвета в течение 15 минут; не гореть вспышками и не выбрасывать пламени, не заливаться водой при волнении; продолжать дымообразование при полном погружении в воду в течение 10 сек.

Требования к спасательным линям спасательных кругов.

Плавучие спасательные лини: должны быть не скручивающимися; иметь диаметр не менее 8мм;

иметь разрывное усилие не менее 5 кН (килоньютон)

Согласно правилу гл. 3 МК СОЛАС на пассажирском судне:

Согласно правилу 32 гл. III. СОЛАС на грузовом судне:

Требования к распределению спасательных кругов на судах.

Спасательные круги: должны быть распределены таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах; по меньшей мере, один СК должен размещаться в близи кормы судна; крепиться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить ( не должны прикрепляться наглухо); один спасательный круг на каждом борту судна должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30м; 50% спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями, не менее 2-х из них должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками, и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика; на каждом спасательном круге должно быть нанесено печатными буквами латинского алфавита – название судна и порт приписки;

Требования к спасательным жилетам (СЖ).

По конструкции СЖ изготавливаются двух видов:

- жесткие (с эластичным или твердым плавучим материалом)

-надувные, с не менее 2-мя камерами плавучести.

СЖ должен не поддерживать горение и не продолжать плавиться, после того он был полностью охвачен пламенем в течение 2 сек. Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы:

а) по крайне мере 75% лиц, незнакомых с конструкцией могли им правильно воспользоваться в течение не более 1 мин., без всякой помощи, подсказок и демонстрации;

б) после демонстрации надевания все лица смогли надеть его правильно и без посторонней помощи в течение не более 1 мин.;

в) было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону или чтобы, по возможности, исключалась возможность неправильного надевания;

г) его было удобно носить;

д) в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5м. без получения телесных повреждений и без смешения или повреждения при этом спасательного жилета;

СЖ должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью в пресной воде и поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на расстоянии не менее 120мм от воды так, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 200 от его вертикального положения; и поворачивать за время не более 5 с тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой.

Спасательный жилет должен быть таким, чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или в спасательный плот. Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 часа. Надувной спасательный жилет должен иметь не менее двух отдельных камер плавучести и надуваться: автоматически при погружении в воду; иметь устройство, для надувания приводимое в действие вручную одним движением и ртом (через трубку).

Каждый спасательный жилет оборудуется сигнальным огнем, который должен:

а) иметь силу света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы;

б) иметь источник энергии способный обеспечивать силу света 0,75 кд в течение не менее 8 часов;

в) быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в наибольшей части сегмента верхней полусферы, на сколько это практически возможно;

г) быть белого цвета;

д) если сигнальный огонь является проблесковым, то он должен снабжаться ручным выключателем и давать проблеск не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту (сила света не менее 0,75 кд);

Каждый спасательный жилет снабжается свистком, который надежно крепится к спасательному жилету с помощью шнура.

Количество спасательных жилетов на судах, их размещение.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен СЖ; на детей должны быть предусмотрены СЖ «Child», в количестве 10% от числа пассажиров). Дополнительно:

- для вахтенного персонала (на мостике, посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта);

- в удаленных местах расположения спасательных плотов.

Спасательные жилеты должны размещаться так, чтобы они были легко доступны, а место их хранения должно быть ясно обозначено; при использовании СЖ в спасательных шлюпках они не должны препятствовать входу в СШ, не должны мешать усаживаться и пристегивать привязные ремни; каждое пассажирское судно должно дополнительно иметь спасательных жилетов не менее 5% от общего числа пассажиров, которые хранятся на видном месте на палубе или в местах сбора; если СЖ хранятся в каютах, удаленных от путей прямого сообщения между общественными помещениями и местами сбора, то для таких пассажиров СЖ должны храниться либо: в общественных местах - местах сбора, либо непосредственно по пути движения. СЖ должны храниться так, чтобы их распределение и надевание не препятствовало организованному продвижению к местам сбора и посадки в спасательные шлюпки и плоты;

Требования к гидрокостюмам (ГКС).

Гидрокостюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов таким, чтобы:

а) его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с соответствующей одеждой и спасательным жилетом, если ГКС требует его использования;

б) не поддерживал горение или не продолжал плавиться после того, как полностью охвачен пламенем в течение 2с;

в) закрывал все тело, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к ГКС перчатки;

г) имел в районе ног приспособление для стравливания излишков воздуха;

д) после прыжка в воду с высоты не менее 4,5м в него не попадало чрезмерное количество воды;

Человек в гидрокостюме (со спасательным жилетом, если ГКС требует его использования) должен иметь возможность:

- подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5м.;

- выполнять обычные обязанности, связанные с оставлением судна;

-прыгать в воду с высоты не менее 4,5м., без повреждения или смещения при этом ГК и без телесных повреждений;

-проплыть короткое расстояние и забраться в коллективное спасательное средство.

Гидрокостюмы изготавливаются двух видов: из материалов с теплоизоляционными свойствами (с теплоизоляцией) и из материалов не обладающими теплоизоляционными свойствами (без теплоизоляции). Гидрокостюм без теплоизоляции должен иметь маркировку указывающую на то, что он должен одеваться на теплую одежду и обеспечивать достаточную теплозащиту после одного прыжка в нем в воду с высоты 4,5м так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 20С после пребывания его течение часа в циркулирующей воде с температурой 50С, при отсутствии волнения. Гидрокостюм с теплоизоляцией должен обеспечивать достаточную теплозащиту после одного прыжка в нем с высоты 4,5м так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 20С после пребывания его в течение 6 часов в циркулирующей воде от 0 до 20 С при отсутствии волнения;

Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным огнем и свистком, предписанным пунктом Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то спасательный жилет надевается поверх гидрокостюма, без посторонней помощи.

Человек в гидрокостюме или в гидрокостюме со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 секунд.

Требования к защитным костюмам. (ЗКС).

Защитный костюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов таким, чтобы:

-обеспечивалась его собственная плавучесть не менее 70 H(7кг);

-используемый материал снижал риск от перегрева организма при спасательных операциях и эвакуации;

- закрывалось все тело за исключением лица, кистей рук, а если разрешает Администрация и ног

-имелся карман для переносного УКВ радиотелефона;

-обеспечивалось боковое зрение в секторе не менее 120 градусов.

ЗК должен позволять одевшему его человеку:

-подниматься и спускаться по вертикальному трапу длинной не менее 5 м;

-прыгать в воду с высоты 4,5м без получения телесных повреждений;

-проплыть в воде не менее 25м и взобраться в шлюпку или плот;

-выполнять все вахтенные обязанности по оставлению судна, оказания помощи другим лицам, и пользование дежурной шлюпкой. ЗК обеспечивает теплозащиту после прыжка в воду с полным погружением таким образом, чтобы температура тела человека не падала быстрее чем на 1,5˚С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5˚ С.

Требования к теплозащитным средствам (ТЗС).

-ТЗС изготавливается из водонепроницаемого материала с коэффициентом теплопроводности не выше 7800 Вт/(м2К) и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потери тепла телом человека, как конвенционным путем, так и через испарение;

-закрывать все тело человека в спасательном жилете, за исключением лица.

-должно быть таким, чтобы его можно было распаковать и легко надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке или плоту либо в дежурной шлюпке;

-быть таким, чтобы человек мог снять его в воде не более чем за 2 минуты, если оно мешает ему плыть; выполнять свои функции при температуре от - 30˚С до +20˚С.

Для каждой имеющейся на борту всех пассажирских судов спасательной шлюпки должно быть предусмотрено, по меньшей мере, три (3) ГК и , кроме того, по теплозащитному средству на каждое лицо, не имеющее ГК.

Для каждой имеющейся на борту спасательной шлюпки грузового судна должно быть предусмотрено, по меньшей мере, три гидрокостюма. Или если администрация сочтет это необходимым и практически возможным по одному гидрокостюму, на каждое находящееся, на борту судна лицо. Для остальных лиц теплозащитные средства. ГКС и теплозащитные средства могут не предус - матриваться, если на каждом борту имеются закрытые шлюпки или одна шлюпка свободного падения. На грузовых судах (L<85м, кроме танкеров), должно быть предусмотрено по одному ГК на каждое находящейся, на борту лицо.

Коллективные спасательные средства представляют собой водоизмещающие плавучие средства, предназначенные для совместного спасания людей, вынужденных оставить гибнущее судно. Они должны защищать находящихся на них людей от морской стихии и иметь снабжение, обеспечивающее их жизнедеятельность.

Коллективные спасательные средства подразделяются на:

-активные, способные самостоятельно двигаться и маневрировать на воде

-пассивные, перемещающиеся под воздействием ветра, волн и течения.

Активное спасательное средство - спасательная шлюпка, малое самоходное беспалубное плавучее средство. В качестве спасательных используются моторные шлюпки. По конструкции и способу защиты людей от воздействия неблагоприятных внешних факторов спасательные шлюпки могут быть:

-полностью закрытыми;

-частично закрытыми;

-полностью закрытыми с автономной системой воздухоснабжения;

-полностью закрытыми огнезащищенными.

В соответствии с требованиями Правил Конвенции СОЛАС-74, использование полностью открытых спасательных шлюпок допускается только на судах, киль которых был заложен до 1 июля 1986 г.

Конструкция самовосстанавливающихся частично или полностью закрытых спасательных шлюпок предусматривает их самостоятельное возвращение на ровный киль даже из перевернутого вверх дном положения.

В зависимости от способа спуска на воду различают шлюпки, спускаемые с помощью лопарей - тросов, проведенных через блоки подъемно-спускового механизма, и шлюпки, спускаемые методом свободного падения.

Пассивными спасательными средствами являются спасательные плоты.

По конструкции различаются надувные и жесткие спасательные плоты, а по способу перемещения за борт - сбрасываемые и спускаемые.

Дежурные шлюпки предназначены для спасания людей, оказавшихся в воде, и сбора на воде спасательных плотов и спасательных шлюпок после оставления гибнущего судна экипажем и пассажирами. Дежурные шлюпки должны обладать достаточной маневренностью и иметь конструкцию, обеспечивающую их быстрый спуск на воду и готовность к экстренному использованию. Они могут быть жесткими, надутыми или комбинированными.

Общие требования к судовым спасательным средствам

Требования, которым должны удовлетворять все спасательные средства, установлены Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). Они воспроизведены в Правилах по оборудованию морских судов морского регистра судоходства.

Требования к спасательным шлюпкам.

Все спасательные шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию и такую форму и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения.

Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала, и отсутствуют другие повреждения.

Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные Администрацией сведения, по меньшей мере, содержащие:

-наименование изготовителя и его адрес;

-модель шлюпки и ее серийный номер, месяц и год изготовления;

-число людей, одобренное для размещения в шлюпке

Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

-их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения;

-их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

Корпуса и жесткие закрытия должны не способствовать горению или быть негорючими.

Посадочные места для людей должны быть оборудованы на поперечных и продольных банках или закрепленных сиденьях и, иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать:

-для шлюпки, предназначенной для спуска на талях — нагрузку в 100кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается на воду с высоты, по крайней мере, с 3м;

-для шлюпки, предназначенной для спуска свободным падением - нагрузку в 100кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается с высоты, по крайней мере, в 1,3 большей, чем одобренной в свидетельстве.

Каждая спасательная шлюпка, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

-для шлюпок с металлическим корпусом - нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения; или

-для других шлюпок - нагрузку в 2 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения.

Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна, при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3м.

Количество людей, допустимое к размещению на спасательной шлюпке, спускаемой на талях, должно равняться меньшему из следующих чисел:

-числа людей средней массой 75кг, которые могут сидеть в нормальном положении в спасательных жилетах, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования;

-числа посадочных мест, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях. Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно, по меньшей мере, 350мм.

Не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек,

Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.

Каждая спасательная шлюпка пассажирского судна должна быть устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить быструю посадку в нее. Должна также быть возможность быстрой высадки людей из спасательной шлюпки.

Каждая спасательная шлюпка грузового судна должна быть устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее в течение не более 3 мин, с момента подачи команды к посадке. Должна также быть возможность быстрой высадки людей из спасательной шлюпки.

Спасательные шлюпки должны иметь посадочный трап, позволяющий находящимся в воде людям забраться в шлюпку, и который может быть использован для ее любого посадочного входа. Нижняя ступенька этого трапа должна располагаться, по крайней мере, на 0,4м ниже ватерлинии спасательной шлюпки в порожнем состоянии.Все поверхности, по которым могут ходить люди, должны иметь нескользящее покрытие.

Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю.

Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен располагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусматриваемого сверх требуемого выше количества.

Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они нагружены 50% числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенениём от сжатия. Не допускается использование двигателей, работающих на топливе с температурой вспышки 43˚С или ниже (при испытании в закрытом тигле).

Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом от двух независимых подзаряжаемых источников Должны быть предусмотрены также любые необходимые для пуска двигателя приспособления. Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя при температуре окружающей среды — 15˚С в течение 2 мин с момента начала пуска.

Двигатель должен быть способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Двигатель должен быть способен работать при затоплении спасательной шлюпки по ось коленчатого вала.

Валопровод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной винт мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возможность движения спасательной шлюпки передним и задним ходом.

Все спасательные шлюпки должны проектироваться с учетом обеспечения безопасности находящихся в воде людей и предотвращения возможности повреждения гребного винта плавающими обломками.

Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения и когда работают ее вспомогательные механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным комплектом людей и снабжения. Должно быть предусмотрено достаточное количество топлива, пригодного для использования в условиях температур, предполагаемых в районе эксплуатации судна, чтобы обеспечить движение полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 ч.

Двигатель спасательной шлюпки, трансмиссия и относящиеся к двигателю устройства должны быть защищены не способствующим горению кожухом. При этом должна обеспечиваться также защита людей от случайного прикосновения к горячим или движущимся частям и защита двигателя от непогоды и воздействия моря. Должны быть предусмотрены соответствующие средства для снижения шума двигателя, чтобы можно было расслышать громко отданную команду. Батареи стартера должны быть снабжены кожухами, образующими водонепроницаемое закрытие вокруг основания и боков батарей. Кожухи батарей должны иметь плотно пригнанную крышку, обеспечивающую необходимый отвод газа.

Двигатель спасательной шлюпки и относящиеся к нему устройства должны быть спроектированы так, чтобы ограничивать электромагнитное излучение, с тем, чтобы работа двигателя не мешала работе используемого на спасательной шлюпке радиооборудования.

Должны быть предусмотрены средства для подзарядки всех батарей стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя. Должно быть предусмотрено средство для подзарядки установленных в спасательной шлюпке батарей либо от судовой электросети напряжением не выше 50 вольт, отключаемое с места посадки в спасательные шлюпки или посредством солнечной батареи.

Должна быть предусмотрена в водостойком исполнении инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, которая должна находиться на хорошо заметном месте вблизи органов управления пуском двигателя.

Оборудование спасательных шлюпок.

Все спасательные шлюпки, за исключением спускаемых свободным падением, должны быть оборудованы, по меньшей мере, одним спускным клапаном, расположенным вблизи самой низкой точки корпуса. Клапан должен автоматически открываться для спуска воды из спасательной шлюпки, когда она находится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая попадание в спасательную шлюпку воды, когда она находится на плаву. Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания, которые прикрепляются к спасательной шлюпке цепочкой или другим соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть легкодоступными изнутри шлюпки, а место их расположения должно быть четко обозначено.

Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если имеется также штурвал или другое средство дистанционного управления рулем, то в случае выхода из строя такого средства, должна быть предусмотрена возможность, управлять рулем с помощью румпеля.

С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки выше ватерлинии и в пределах досягаемости для находящегося в воде человека, за исключением района вблизи места расположения руля и гребного винта, должен быть предусмотрен подходящий поручень или закреплен с провесами плавучий спасательный леер.

Спасательная шлюпка должна иметь средства для сбора дождевой воды и, если требуется Администрацией, дополнительно опреснитель ручного действия.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением спускаемых свободным падением, предназначенная для спуска на одноточечном подвесе или с помощью талей, должна быть оборудована разобщающим механизмом, который должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно. Механизм разобщения должен срабатывать, автоматически при отсутствии нагрузки на гаках и под нагрузкой. Органы управления разобщающим механизмом должны быть четко обозначены цветом, контрастирующим с цветом окружающих предметов;

Конструктивные элементы крепления разобщающего механизма к спасательной шлюпке должны быть спроектированы с шестикратным запасом прочности относительно предела прочности применяемых материалов, предполагая, что масса спасательной шлюпки равномерно" распределена между талями;

Использование устройства одноточечной системы подвеса для спуска спасательной или дежурной шлюпки в комбинации с соответствующим фалинем не требует разобщения под нагрузкой. В данном случае достаточным вариантом разобщения спасательной или дежурной шлюпки является только разобщение, когда они находятся полностью на плаву.

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством крепления фалиня в носовой части корпуса. Это устройство должно быть таким, чтобы шлюпка могла безопасно и без нарушения характеристик ее остойчивости буксироваться судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде. За исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, устройство крепления фалиня должно включать механизм, обеспечивающий разобщение фалиня изнутри шлюпки при ее буксировке судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде.

Каждая спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установленной УКВ аппаратурой с антенной, которая установлена отдельно, должна быть оборудована приспособлениями для установки и надежного крепления антенны в ее рабочем положении. На шлюпке оборудуется место для установки радиолокационного ответчика (РЛО).

Спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна, должны иметь салазки и наружные привальные брусья, необходимые для облегчения спуска шлюпки и предотвращения ее повреждения.

На верху шлюпки должна быть установлена лампочка с ручным выключателем. Огонь должен быть белого цвета с длительностью постоянного действия не менее 12 ч и интенсивностью не менее 4,3 кд во всех направлениях верхней полусферы. В случае, если огонь является проблесковым, он должен давать не менее 50, но не более 70 проблесков в минуту в течение 12 ч эквивалентной постоянному огню интенсивности.

Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света, обеспечивающие освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и инструкций по эксплуатации. Однако использование для этих целей керосиновых ламп не должно допускаться. Каждая шлюпка должна быть устроена так, чтобы с поста управления имелся достаточный обзор по носу, корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения безопасного спуска и маневрирования.

Снабжение спасательных шлюпок.

Снабжение каждой спасательной шлюпки должно включать:

-за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением, - достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа «кочет», поворотная уключина или другое равноценное приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками;

-два отпорных крюка;

-плавучий черпак и два ведра;

-инструкцию по сохранению жизни;

-светящийся или снабженный соответствующим средством освещения компас.

На полностью закрытых спасательных шлюпках компас должен быть стационарно установлен на посту управления рулем; на всех других спасательных шлюпках компас должен быть в нактоузе, если необходима его защита от непогоды, и должен иметь соответствующие крепежные приспособления;

-плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способного выдерживать рывки, который обеспечивает возможность крепкого захвата его руками при намокании. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала, если предусмотрен, должна быть достаточной при любых условиях моря;

-два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места установки спасательной шлюпки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15м, смотря по тому, что больше. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, оба фалиня должны быть в носу шлюпки в готовом для использования состоянии, на всех остальных шлюпках один фалинь крепиться к разобщающему устройству согласно пункту 2.3.3.8, а другой прочно к форштевню.

-два топора — по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;

. -водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке, из которых 1 л этой нормы на человека может быть заменен водой, получаемой из опреснительного аппарата, способного производить общее количество пресной воды в течение двух дней, либо 2 л этой нормы на человека могут быть заменены водой, получаемой из опреснителя ручного действия.

-нержавеющий ковш со штертом;

-нержавеющий градуированный сосуд для питья;

-пищевой рацион, калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке; этом пищевой рацион должен быть в воздухопроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

-четыре парашютные ракеты

-шесть фальшфейеров

-две плавучие дымовые шашки

-один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

-одно сигнальное зеркало дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

-один экземпляр таблицы спасательных сигналов, упомянутых в правиле V/16 Конвенции, в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;

-один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;

-аптечку первой медицинской помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;

-медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном, по крайней мере, на 48 ч, и по одному гигиеническому Пакету на каждого человека;

-складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;

-три консервооткрывателя;

-два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30м;

-ручной насос соответствующей производительности, если шлюпка не самоосушаемого типа;

-одинкомплектрыболовныхпринадлежностей достаточное количество инструментов для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;

-переносной огнетушитель, прожектор, радиолокационный отражатель, 2 теплозащитных средства.

Частично закрытая спасательная шлюпка Полностью закрытая спасательная шлюпка

Особенности подготовки, посадки, спуска и подъема спасательных шлюпок бортового спуска

Подготовка к спуску и посадка.

По сигналу «Общесудовая тревога», или в случае нетерпящих обстоятельств, по команде капитана «Оставить судно» спасательные шлюпки готовятся к спуску вместе со спусковыми устройствами, для чего:

1) Расчехляется шлюпочная лебедка, проверяется отсутствие рукоятки ручного привода на валу лебедки.

2) Разносится носовой фалинь.

3) Отдаются и снимаются найтовы крепления шлюпки.

4) Отсоединяется кабель зарядного устройства (если был подсоединен).

5) Отводятся рычаги механических стопоров.

6) Отдаются механические стопора шлюпбалок.

7) Убеждаются что топливный кран двигателя открыт.

8) Днищевая пробка закрыта.

9) Запустить двигатель и проверить его работу.

10) Внешним осмотром убедиться в правильности положения лопарей на барабанах лебедки и направляющих шкивах, отсутствие внешних дефектов и посторонних предметов, являющихся помехой при вываливании и спуске шлюпки.

11) Открываются посадочные люки или откидывается тент (на частично закрытых шлюпках).

12) Шлюпочная команда занимает места в шлюпке.

13) Снимается, если предусмотрено, наружное леерное ограждение в районе шлюпки.

Если посадка производится на месте установки шлюпки:

1) По команде производится посадка людей в шлюпку.

2) В шлюпку передается трос дистанционного растормаживания лебедки.

3) Руководитель спуска убеждается в отсутствии помех за бортом судна, отдаются стопора шлюпбалок и докладывается о готовности шлюпки

Если посадка производится со шлюпочной палубы :

1) Отдаются стопора шлюпбалок.

2) Подъемом рукоятки тормоза лебедки,(если не предусмотрено иное) шлюпбалки со шлюпкой вываливаются за борт.

3) Талями подтягивающего устройства шлюпка поджимается к борту судна.

4) По команде производится посадка пассажиров в шлюпку.

5) В шлюпку передается трос дистанционного растормаживания лебедки.

6) Руководитель спуска убеждается в отсутствии помех для спуска за бортом судна и докладывает о готовности к спуску.

7) Спуск и отход от борта судна.

Последовательность действий:

1) Производится запуск двигателя шлюпки и проверяется исправность его работы.

2) При посадке в шлюпку со шлюпочной палубы отдается подтягивающее устройство.

3) Производится спуск шлюпки подъемом рычага тормоза лебедки или натяжением вниз тросика дистанционного растормаживания изнутри шлюпки.

4) В момент касания шлюпкой воды освобождаются подъемные гаки от шлюпталей в соответствии с инструкцией по эксплуатации шлюпки.

5) Отдается фалинь изнутри шлюпки с помощью разобщительного устройства.

6) Осуществляется отход от тонущего судна на безопасное расстояние (250-300м), сняв спусковые салазки.

Особенности подготовки, посадки, спуска свободно-падающих спасательных шлюпок (free-fall lifeboats).

Подготовка к спуску и посадка.

Порядок действий:

1) Отсоединить кабель зарядного устройства (если он был подсоединен)

2) Снять найтовы крепления шлюпки по-походному;

3) Открыть топливный кран (если он был закрыт), а при спуске в пламя шлюпки, оборудованной орошением, открыть клапан забортной воды;

4) Отсоединить подъемные стропы от подвески лопаря и убедиться, что они не мешают спуску;

5) Убедиться, что спусковая дорожка и пространство за кормой свободны от препятствий;

6) Освободить шлюпку от дублирующего удерживающего устройства (если такое предусмотрено);

7) Произвести посадку людей, закрыть все двери, люки и прочие отверстия, пристегнуть привязные ремни, головы прижать к подголовникам;

8) Запустить двигатель.

Если спуск шлюпки производится контролируемым способом при помощи спускоподъемного устройства, то подъемные стропы не отсоединяются, а проверяется их соединение с подвеской лопаря. В шлюпку передаются трос дистанционного освобождения от подвески лопаря. Если спуск контролируется из шлюпки, то в нее передается и трос управления тормозами лебедки. Люк рулевого остается открытым для управления спуском и отдачей подъемного гака.

Спуск и отход от борта судна.

В соответствии с инструкцией на приведение в действие разобщающего устройства шлюпка освобождается и падает в воду.

После выхода шлюпки из воды рычаг редуктора переводится в положение "ВПЕРЕД" и шлюпка отходит от судна на безопасное расстояние.

При спуске шлюпки контролируемым способом отдается удерживающее устройство и натяжением троса дистанционного растормаживания лебедки (или подъемного рычага тормоза — при управлении спуском с борта судна) шлюпка спускается до воды, отдается подъемный гак и шлюпка отходит от судна на безопасное расстояние.

Спасательные плоты.

Требования к спасательным плотам (СП).

Конструктивно спасательные плоты выполняются: жесткими, надувными, автоматически самовосстанавливающимися и с двух сторонним тентом. Конструкция каждого СП должна обеспечивать:

1) способность выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течение 30 суток при любых условиях моря;

2) нормальную работоспособность, как самого плота, так и его оборудования после сбрасывания плота на воду с высоты 18м над ватерлинией;

3) способность выдерживать многократные прыжки, находясь на плаву, как с раскрытым тентом, так и с нераскрытым тентом с высоты не менее 4,5м от его днища;

4) Буксировку (за буксирное оборудование) со скоростью 3 узла на тихой воде с одним выброшенным плавучим якорем, когда плот нагружен полным комплектом людей и снабжения.

Спасательный плот должен иметь тент для защиты находящихся на нем людей от воздействия внешней среды; тент должен устанавливаться автоматически после спуска плота на воду и должен отвечать следующим требованиям:

5) он должен обеспечивать изоляцию подтентового пространства от зноя и холода с помощью либо двух слоев материала, разделенных воздушной прослойкой, или с помощью других, обладающих равноценной эффективностью средств. Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие скопление воды в воздушной прослойке;

6) цвет внутренней поверхности тента не должен вызывать дискомфорта у находящихся на плоту людей;

7) каждый вход должен быть четко обозначен и оборудован эффективным регулируемым закрывающим устройством, которое человек в гидрокостюме может легко и быстро открывать изнутри и снаружи и закрывать изнутри плота. При этом должна обеспечиваться вентиляция плота при исключении проникновения морской воды, ветра и холода. На спасательных плотах вместимостью более 8 человек должно иметься не менее двух диаметрально противоположных друг другу входов;

8) он должен постоянно пропускать достаточное количество воздуха для находящихся на спасательном плоту людей даже при закрытых входах;

9) на нем должно быть предусмотрено, по меньшей мере, одно смотровое окно;

10) он должен быть оборудован приспособлениями для сбора дождевой воды;

11) он должен иметь устройство для установки радиолокационного ответчика на высоте не менее 1м над поверхностью моря;

12) он должен иметь достаточную высоту для размещения людей в сидячем положении в любой части подтентового пространства.

Минимальная вместимость и масса спасательных плотов.

Не должны одобряться спасательные плоты вместимостью менее 6 человек.

Общая масса спасательного плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг, за исключением случаев, когда плот предназначен для спуска одобренным спусковым устройством (плот-балкой), или когда не требуется переносить его с борта на борт.

Оборудование спасательных плотов.

Спасательные плоты (СП) оборудованы:

1. надежно закрепленными спасательными леерами, обнесенными с провесами вокруг спасательного плота, как с внутренней, так и с наружной стороны.

2. надежным фалинем длиной не менее 10м плюс расстояние от места его установки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15м, смотря по тому, что больше. Разрывная нагрузка для всех элементов, исключая слабое звено, должна быть не менее 15 кН для плотов вместимостью более 25 человек, не менее 10 кН для плотов вместимостью от 9 до 25 человек и не менее 7,5 кН для любых других плотов.

3. На верхней части тента спасательного плота должен быть сигнальный огонь с ручным выключателем. Этот огонь должен быть белого цвета, с длительностью постоянного действия не менее 12 ч и интенсивностью не менее 4,3 кд во всех направлениях верхней полусферы. В случае, если сигнальный огонь является проблесковым, он должен давать не менее 50, но не более 70 проблесков в минуту эквивалентной интенсивности в течение 12 часов. Сигнальный огонь должен автоматически включаться при раскрытии тента. Его батареи не должны портиться от сырости или влажности при хранении плота.

4. Внутри плота должна быть электролампочка с ручным выключателем, которая может постоянно светить не менее 12 ч. Она должна автоматически включаться при раскрытии тента и иметь интенсивность света, достаточную для чтения инструкций. Ее батареи не должны портиться от сырости и влажности при хранении плота.

Дополнительные требования к спускаемым спасательным плотам.

В дополнение к вышеуказанным требованиям спасательный плот, предназначенный для использования с одобренным спусковым устройством должен:

-когда он нагружен его полным комплектом людей и снабжения, выдерживать удар о борт судна в направлении перпендикулярно борту судна при скорости спасательного плота не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом повреждений, которые бы влияли на его рабочее состояние;

-быть снабжен средствами (2 булиня) для его подтягивания к борту судна у палубы посадки и надежного удержания его во время посадки.

-на пассажирских судах каждый спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить быструю посадку в него.

-на грузовых судах каждый спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить посадку в него в течение не более 3 мин с момента подачи команды к посадке.

Снабжение предусмотренное на СП.

Обычное снабжение каждого спасательного плота должно включать:

-одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю длиной не менее 30 м;

-один нескладной нож с плавучей ручкой и шкертом, прикрепленный и хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня к спасательному плоту. Кроме того, на спасательном плоту вместимостью 13 человек или более должен иметься второй нож, который может быть складным;

-один плавучий черпак для спасательного плота вместимостью не более 12 человек и два плавучих черпака для спасательного плота вместимостью 13 человек или более;

-две губки;

-два плавучих якоря, каждый с дректовом, способным выдерживать рывки, и ниралом, если имеется, причем один из плавучих якорей должен быть запасным, а другой - постоянно прикрепленным к спасательному плоту так, чтобы при надувании после спуска на воду спасательный плот удерживался в наиболее устойчивом положении к ветру. Прочность каждого плавучего якоря, их дректовов и ниралов, если имеются, должна быть достаточной при любых условиях моря. Плавучие якоря должны иметь устройства, предотвращающие скручивание троса и выворачивание их наизнанку между стропами. На спасательных плотах спускаемых с помощью плотбалки и устанавливаемых на пассажирских судах, плавучие якоря должны быть устроены так, чтобы раскрывались только вручную. Все другие спасательные плоты должны иметь плавучие якоря, раскрываемые автоматически, как только плот оказывается на плаву;

- два плавучих гребка;

- три консервооткрывателя и пару ножниц. Допускаются ножи с консервооткрывателями в безопасном исполнении;

- одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;

- один свисток или эквивалентный ему звуковой сигнал;

- четыре парашютные ракеты, отвечающие требованиям пункта 2.10;

- шесть фальшфейеров, отвечающих требованиям пункта 2.11;

- две плавучие дымовые шашки, отвечающие требованиям пункта 2.12;

-один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

-эффективный радиолокационный отражатель, если на спасательном плоту не установлен радиолокационный ответчик;

-одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

-один экземпляр таблицы спасательных сигналов, в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;

-один комплект рыболовных принадлежностей;

-пищевой рацион калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательном плоту. Этот рацион должен быть вкусным и съедобным в течение срока годности и упакован таким образом, чтобы делился и легко вскрывался. Пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

-водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета по 1,5 л на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательном плоту. Из которого 0,5л этой нормы может быть заменено водой, получаемой из опреснительного аппарата, способного производить общее количество пресной воды в течение двух дней. Либо 1л на человека может быть заменен водой, получаемой от ручного вакуумного опреснителя;

-один нержавеющий градуированный сосуд для питья;

-медикаменты от морской болезни, по крайней мере, на 48 ч, и по одному гигиеническому пакету на каждого человека согласно допустимой вместимости спасательного плота;

-инструкцию по сохранению жизни и по первоочередным действиям;

-теплозащитные средства, отвечающие требованиям пункта 2.1.15, в количестве, достаточном для 10% от числа людей, допустимого к размещению на спасательном плоту, или двух, смотря по тому, что больше.

Маркировка на спасательных плотах, имеющих перечисленное снабжение, должна состоять из надписи «SOLAS A PACK», выполненной печатными буквами латинского алфавита.

Для пассажирских судов, совершающих короткие международные рейсы такого характера и продолжительности, что, по мнению Администрации, не все предметы необходимы. Администрация может разрешить, чтобы снабжение имеющихся на таких судах спасательных плотов включало предметы, предусматривающие -50% снабжения. Маркировка, на таких спасательных плотах должна состоять из надписи «SOLAS В PACK», выполненной печатными буквами латинского алфавита.

Снабжение должно храниться в контейнере, который, если не является неотъемлемой частью плота или стационарно прикрепленным, должен крепиться внутри плота и быть способным находится на плаву не менее 30 мин без ущерба для его содержимого.

Устройства, обеспечивающие свободное всплытие спасательных плотов.

1. Фалинь и относящиеся к нему приспособления;

Фалинь спасательного плота и относящиеся к нему приспособления должны обеспечивать крепление спасательного плота с судном и быть устроены так, чтобы спасательный плот после разобщения его с судном и надувания, если он является надувным, не затягивался в воду тонущим судном.

2. Слабое звено;

Если устройства, обеспечивающие свободное всплытие спасательного плота, включают слабое звено, то оно должно:

- не разрываться под воздействием силы, необходимой для вытягивания фалиня из контейнера спасательного плота;

-обладать достаточной прочностью, чтобы обеспечивать надувание спасательного плота и разрываться при усилии, равном 2,2 ± 0,4 кН.

3. Гидростатические разобщающие устройства (гидростаты);

Если устройства, обеспечивающие свободное всплытие спасательного плота, включают гидростатическое разобщающее устройство, то оно должно:

1. быть изготовлено из соответствующих материалов так, чтобы исключалась возможность неправильного срабатывания устройства. Гальванизация металлического покрытия на детали гидростатического разобщающего устройства не допускаются;

2. автоматически разобщать спасательный плот с судном на глубине не более 4м;

3.иметь возможность осушения гидростатической камеры, что предотвращает скопление в ней воды в период, когда устройство находится в нормальном положении;

4. иметь конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при заливании устройства волнами;

5. иметь на корпусе постоянную маркировку, указывающую его тип и серийный номер;

6. иметь постоянную маркировку на корпусе или на надежно прикрепленной табличке, указывающую дату изготовления, тип и серийный номер, а также допустимо ли использование гидростата для плота вместимостью более 25 человек;

7. если подлежит своевременной замене (списанию), иметь маркировку с указанием истечения срока годности.

Дополнительные требования к надувным плотам по их конструкции.

Надувные спасательные плоты должны отвечать общим требованиям и, дополнительно, требованиям настоящего раздела.

Главная камера плавучести должна быть разделена, по меньшей мере, на два отдельных отсека, надуваемых каждый через свой собственный невозвратный клапан. Камеры плавучести должны быть устроены так, чтобы в случае повреждения какого-либо одного из отсеков или в случае, если какой-либо один из отсеков не будет надут, неповрежденные отсеки должны поддерживать спасательный плот на плаву с положительным надводным бортом по всему периметру, когда плот нагружен допустимым к размещению числом людей массой по 75кг, сидящих в нормальном положении.

Днище спасательного плота должно быть водонепроницаемым и обеспечивать достаточную изоляцию от холода.

Спасательный плот должен быть таким, чтобы его надувание мог обеспечить один человек. Спасательный плот должен надуваться нетоксичным газом. Надувание спасательного плота должно занимать не более 1 мин при температуре окружающей среды от - 18 до +20°С и не более 3 мин при температуре окружающей среды - 30°С. После надувания спасательный плот должен сохранять свою форму, когда он нагружен полным комплектом людей и снабжения. Каждый отсек надувного плота должен выдерживать давление, по меньшей мере, в три раза превышающее рабочее давление, но должен быть защищен от давления в два раза превышающего рабочее, либо с помощью предохранительных клапанов, либо путем ограничения количества подаваемого газа. Для поддержания в отсеках рабочего давления должна быть предусмотрена возможность их подкачки насосом или мехами.

Расчет вместимости надувного спасательного плота.

Число людей, допустимое к размещению на спасательном плоту, должно равняться меньшему из следующих чисел:

.1 наибольшее целое число, полученное от деления на 0,096 значения объема главных труб плавучести в надутом состоянии в кубических метрах (для этой цели в значение объема не включаются объемы ни арки, ни объемы поперечных банок, если таковые имеются); или

.2 наибольшее целое число, полученное от деления на 0,372 значения внутренней горизонтальной площади сечения спасательного плота в квадратных метрах (для этих целей в эту площадь может включаться площадь поперечной банки или банок, если таковые имеются), измеренной до внутренней кромки труб плавучести; или

.3 число людей средней массой 75кг с надетыми гидрокостюмами и спасательными жилетами или только спасательными жилетами для случаев размещения в плотах, спускаемых плот-балкой, которые могут достаточно комфортно сидеть, имея высоту подтентового пространства, не стесняющую использование оборудования плота.

Доступ на жесткие спасательные плоты

По меньшей мере, у одного входа должна быть жесткая наклонная посадочная площадка, позволяющая находящимся в воде людям забраться на спасательный плот. На спускаемом с помощью плотбалки спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту и где имеются устройства для посадки с судна на плот.

Входа, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочный трап, нижняя ступенька которого должна находиться, по меньшей мере, на 0,4м ниже ватерлинии спасательного плота порожнем.

Внутри спасательного плота должны быть устройства, позволяющие людям забраться на спасательный плот с посадочного трапа.

Остойчивость жестких спасательных плотов

За исключением случаев, когда спасательный плот может безопасно эксплуатироваться независимо от того, какой стороной вверх он плавает, его прочность и остойчивость должны быть такими, чтобы он мог либо самовосстанавливаться, либо легко переворачиваться в прямое положение одним человеком, как на волнении, так и на тихой воде.

Остойчивость спасательного плота, когда он нагружен его полным комплектом людей и снабжения, должна быть такой, чтобы его можно было буксировать со скоростью до 3 узлов на тихой воде.

Маркировка жестких спасательных плотов

Спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую:

.1 название судна и порт приписки, которому он принадлежит;

.2 наименование изготовителя или торговую марку;

.3 серийный номер;

.4 наименование одобряющего органа;

.5 число людей, допустимое к размещению, нанесенное над каждым входом шрифтом высотой не менее 100мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота;

.6 слово «SOLAS»;

.7 тип заложенного комплекта аварийного снабжения;

.8 длину фалиня;

.9 максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (высоту, с которой производилось испытание сбрасыванием);

.10 инструкцию по спуску.

Жесткие спасательные плоты, спускаемые с помощью плотбалки

В дополнение к вышеуказанным требованиям жесткий спасательный плот, предназначенный для использования с одобренным спусковым устройством, когда он подвешен на подъемном гаке или стропе, должен выдерживать нагрузку, в четыре раза превышающую массу его полного комплекта людей и снабжения.

Действия по сбрасыванию и спуску надувных спасательных плотов.

LIFE RAFT VIKING DK

Надувной спасательный плот VIKING DK

1. Release the raft lashings.

Освободить контейнер плота от лежака, отдав ручной глаголь-гак найтова.

2. Check the painter is made fast.

Пусковой линь (оранжевый) закрепить за судовую конструкцию (леер).

3. Sure chain railings are open.

Отдать леерное ограждение.

4. Throw container with raft into the sea.

Вывалить контейнер с плотом за борт.

5. Pull on the painter until fart inflates.

Выбрать слабину пускового фалиня и сильно дернуть - плот наполнится воздухом.

6. Prepare emergency pilot ladder and board the raft.

If no possible to reach raft by ladder, jump over the board near the raft and board it.

Вывалить за борт аварийный шторм-трап и произвести посадку, стараясь попасть на борт плота сухим. Если такой возможности посадки нет, то прыгайте в воду рядом с плотом и забирайтесь на борт.

7. Just boarded, cut off the painter and departure vessel in emergency.

Произведя посадку, отрежьте фалинь ножом и отходите от борта аварийного судна.

8. Departure on safety distance, engage the drogue.

Отойдя на безопасное расстояние, вооружите плавучий якорь.

LIFE RAFT VIKING DKF LAUNCHING.

СПУСК ПЛОТА VIKING DKF С ПОМОЩЬЮ ПЛОТБАЛКИ.

1. Carry the Viking DKF raft to the davit and insert raft shackle on the davit hook.

Поднести плот под балку и одеть серьгу плота (находится под защитной крышкой) на открытый гак балки.

2. Hoist the raft under the deck, using the handle engaged in davit winch.

Приподнять плот над палубой, используя рукоятку лебедки.

3. The hand pump’s control lever should be in “out” position. Using the hand pump, move the davit outboard with raft located on hook.

Перевести рукоятку управления гидронасоса в положение за борт и, работая рычагом, вывалить балку с плотом на гаке за борт, на уровень палубы.

4. Inflate the raft pulling the Painter.

Привести в действие плот, для чего рывком дернуть пусковой линь, выбрав предварительно его слабину.

5. Release the chain railings and board the raft.

Отдав леера, произвести посадку в плот, находящийся на уровне палубы.

6. Lower the raft pulling remote control wire or lifting up brake lever. Painter should be slightly tightened.

Спустить плот на воду, используя трос дистанционного растормаживания лебедки или приподнимая вручную рукоятку тормоза на палубе судна.

Слабина пускового линя должна быть выбрана.

7. Hook should be released automatically when the raft reaches the water. It may be done by pulling release line.

Гак отдастся автоматически, как только плот коснется воды. Если этого не произошло – отдайте гак натяжением тросика отдачи гака.

8. Cut off the painter and departure vessel in emergency.

Отрежьте фалинь ножом и отходите от борта аварийного судна.

9. Departure on safety distance, engage the drogue.

Отойдя на безопасное расстояние, вооружите плавучий якорь.

Предотвращение загрязнения моря нефтью при эксплуатации судов

1) Требования Приложения I МК МАРПОЛ-73/78 распространяются на следующие категории веществ, образуемых на судне:

— нефть, перевозимая в качестве груза;

— нефтесодержащие воды льял машинных отделений;

— промывочные воды танкеров;

— грязный, чистый, изолированный балласты;

— нефтеостатки;

— промасленная ветошь;

— нефтяное топливо и масло.

2) Под термином «нефтесодержащие воды» понимаетя вода с любым содержанием нефти.

3) Термин «отстойный танк» на танкере означает танк, специально предназначенный для сбора и отстоя остатков грязного балласта, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей.

4) Термин «грязный балласт» означает нефтеводяную смесь, которая образуется в неочищенных от нефти судовых танках после приема в них водяного балласта.

5) Удаление «грязного балласта» с судна осуществляется путем сдачи па приемные сооружения или сброс в море при соблюдении условий, указанных в п. 19 настоящего документа.

6) Термин «чистый балласт» означает водяной балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 ч/млн, принимается как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.

7) Сброс «чистого балласта» разрешен за пределами территориальных вод на ходу судна.

8) Термин «изолированный балласт» означает водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта.

10) Сбрасывать «изолированный балласт» разрешено в любой точке моря, включая внутренние морские воды, в том числе акватории портов. Сброс морского балласта в речных водах запрещен.

11) Термин «нефтеостатки» означает вещества, образованные в результате сепарации топлива и смазочных масел, а также нефтеостатки, образовавшиеся в результате спуска отстоя, протечек, отработанное машинное масло, грязное топливо и т. п.

12) Методы удаления нефтеостатков:

а) нефтеостатки после сепарации топлива и масла (шлам) — пункт 11.1 кода С Журнала нефтяных операций (ЖНО);

— сжигание (в инсинераторе, вспомогательном котле и др.);

— сдача на приемные сооружения;

— перекачка в льяльный танк с последующей выдачей на приемные сооружения (на судах, не имеющих нефтеочистного фильтруюшего оборудования);

б) нефтеостатки (отработанное масло, грязное топливо, протечки и др.) - пункт 11.2 кода СЖНО;

— как предусмотрено схемой топливной системы с постройки судна (перекачка в отстойный танк тяжелого топлива, сдача на приемные сооружения и т. д.);

— сдача на приемные сооружения.

Регистрация операций с нефтеостатками производится в Журнале нефтяных операций (ЖНО) по коду С, в пункте 11 кода С — сбор нефтеостатков:

— в п. 11.1 нефтеостатков после сепарации топлива и масла;

— в п. 11.2 других нефтеостатков (отработанное масло, грязное топливо, протечки, утечки и др.);

Примечания:

1. Записи о количестве нефтеостатков в п. 11.1 и 11.2 производятся через 7 суток и по приходу в порт.

2. Количество танков, по которым необходимо заполнять пункты кода С ЖНО, номера танков для сбора нефтеостатков, их вместимость, должны соответствовать записи Регистра в п. 3.1 Дополнения к Международному свидетельству по нефти, обозначенные в чертеже «Схема сбора и удаления льяльных вод и нефтеостатков», одобренном Регистром. в пункте 12 кода С — удаление нефтеостатков

Примечание:

Методы удаления нефтеостатков, записанные Регистром в п. 3.2 Дополнения А к Международному свидетельству по нефти, должны осуществляться согласно «Схеме сбора и удаления льяльных вод и нефтеостатков», одобренной Регистром.

13) Условия сброса нефтесодержащих смесей из грузовых танков танкеров

Особыми районами по Приложению I являются (см. рис. 1,2): Черное, Средиземное, Балтийское, Красное моря, район заливов, Аденский залив, район Антарктики и с 1.08.99 — воды Северо-Западной Европы. В отличие от других особых районов, в районе Антарктики полностью запрещаются всякие преднамеренные неаварийные сбросы нефти. Суда должны быть снабжены емкостями, позволяющими сохранять нефтяные отходы в течение всего периода пребывания южнее шестидесятой параллели.

Перечисленные районы при этом определены следующим образом:

a) район Средиземного моря означает собственно Средиземное море с находящимися в нем заливами и морями, ограниченное со стороны Черного моря параллелью 41°N, а на западе — меридианом 5°36'W, пересекающим пролив Гибралтар;

b) район Балтийского моря означает собственно Балтийское море с Ботническим и Финским заливами и с проходом в Балтийское море, ограниченное параллелью 57°44,8'N у мыса Скаген в проливе Скагеррак;

c) район Черного моря означает собственно Черное море, ограниченное со стороны Средиземного моря параллелью 41 °N 37°E.

d) район Красного моря означает собственно Красное морс с Суэцким и Акабским заливами, ограниченное с юга прямой линией, проходящей между Рас-си-Ан (12°28,5'N; 43°19,6'Е) и Хусн-Мурад (12°40,4'N; 43°30,2'Е);

е) "Район заливов" означает морской район, расположенный к северо-западу от прямой линии, проходящей между Рас-эль-Хадд (22°30'N 61°25'Е);

f) Аденский залив означает часть Аденского залива между Красным морем и Аравийским морем, ограниченную с запада прямой линией, проходящей между Рас-си-Ан (12°28,5'N43°19,6'E) и Хусн-Мурад (12°40,4'N 43°30,2'Е), и с востока прямой линией, проходящей между Рас-Асир (11°50'N 51°16,9'Е) и Рас-Фартак (15°35'N 52°13,8'Е)

Условия сброса нефтесодержащих смесей из машинных помещений всех судов

g) Район Антарктики означает морской район к югу от параллели 60°S.

h) воды Северо-Западной Европы включают Северное море и подходы к нему, Ирландское море и подходы к нему, Кельтское море, пролив Ла-Манш и подходы к нему и часть Северо-Восточной Атлантики непосредственно на запад от Ирландии. Этот район ограничен линиями, проходящими через следующие точки: (i) 48°27'N на французском берегу (ii) 48°27'N; 6°25'W

(iii) 49°52'N; 7°44'W

(iv) 50°30'N; 12°W

(v) 56°30'N; 12° W

(vi) 62°N; 3°W

(vii) 62°N на норвежском берегу

(viii) 57°44,8'N на датском и шведском берегах

14) Расчетная норма образования нефтеостатков после сепарации топлива:

При сепарации тяжелого топлива — 1 % от суточного расхода топлива на ходу судна,

При сепарации дизельного топлива — 0,5%.

15) Методы удаления промасленной ветоши:

— сжигание (в инсинераторе, печи-приставке к вспомогательному котлу);

— сдача на приемные сооружения,

Операции по сжиганию промасленной ветоши и удалению золы после сжигания регистрируются в Машинном журнале в разделе «Особые отметки».

16) Природоохранное оборудование, устройства и системы необходимые на судне для выполнения требований Приложения I MK МАРПОЛ-73/78:

— танк для сбора льяльных вод машинных отделений, оборудованный подогревом, горловиной для осмотра и очистки, воздушной трубой, световой и звуковой сигнализацией, срабатывающей при заполнении его на 80%;

— фильтрующее нефтеочистное оборудование, обеспечивающее очистку льяльных вод не более 15 ч/млн. На судах, эксплуатирующихся исключительно в пределах «особых районов», допускается иметь только танк для сбора льяльных вод достаточной вместимости;

— сигнализатор предельного нефтесодержания в сбросе;

— устройство, обеспечивающее автоматическое прекращение сброса, когда содержание нефти в стоке превышает 15 ч/млн (остановка насоса подачи льяльных вод на сепаратор либо переключение сброса льяльных вод за борт на сброс в сборный льяльный танк);

— танк для сбора нефтяных остатков (шлама);

— специальный насос, пригодный для выдачи шлама в приемные сооружения, насос должен быть самовсасывающим, объемным и иметь давление нагнетания не менее 0,4 МПа. Подача насоса должна быть не менее 2 м3/ч;

— трубопровод выдачи на оба борта льяльных вод, нефтеостатков (шлама) на приемные сооружения с фланцами международного образца.

Выходные патрубки должны иметь отличительные планки и быть оборудованы глухими фланцами.

Клапаны на трубопроводах, заканчивающихся на открытой палубе и специально предназначенные для сдачи вредных веществ с судна на приемные сооружения, не пломбируются ;

— дистанционное отключение насоса выдачи льяльных вод и нефтеостатков в районе расположения выходных патрубков или эффективная связь (телефонная или радио) между постом наблюдения за сбросом с местом управления откачивающих средств;

— отстойный танк для промывочных вод — на танкерах 150 per. т и более;

— система автоматического замера, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод — САЗРИУС (для танкеров);

— прибор для определения границы раздела «нефть—вода» в отстойных танках (для танкеров).

17) Документы предъявляемые Регистру при освидетельствовании для выдачи или подтверждения Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью:

— свидетельства о типовом испытании фильтрующего оборудования, прибор контроля нефтесодержания;,

— инструкция по их обслуживанию и эксплуатации;

— чертеж «Схема сбора и удаления лъяльных вод и нефтеостатков», одобренный Регистром;

— последние результаты анализа нефтесодержащих вод после фильтрующего оборудования (по требованию).

18) Регистрация операций с нефтью и нефтесодержашими водами производится в Журнале нефтяных операций (ЖНО), в машинном и судовом журналах операции об опломбировании распломбировании клапанов сброса льяльных вод за борт, о работе соответствующего оборудования и т. п.). Необходимость ведения Журнала нефтяных операций определяется Международной конвенцией МК МАРПОЛ -73/78 (Правило 20).

19) Порядок оформления в Журнале нефтяных операций ЖНО (операций с мусором; грузовых операций для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, и др.):

- в соответствии с установленным порядком оформления судовых документов журналы заверяются капитаном порта или в консульстве Украины в инопортах (страницы журнала предварительно нумеруются, прошнуровываются), вносятся в реестр судовых документов.

- записи операций в ЖНО производятся на официальном языке государства, под флагом которого судну дано право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, также на английском или французском языке. ЖНО на судне хранится в таком месте, которое легко доступно и позволяет в любое разумное время произвести его проверку (обычно в ЦПУ).

20) Время сохранения ЖНО на судне после внесения в него последней записи:

- в течение 3-х лет (пункт ,5 Правила 20), а затем сдается капитану порта приписки судна.

21) Ответственные за проведение бункеровочной операции:

- Старший механик — осуществляет общее руководство, проводит инструктаж 2-го, 3-го механика.

- Вахтенный помощник — отвечает за организацию проведения операции.

- Второй механик, третий механик — ответственные лица за прием масла или топлива, за проведение инструктажа исполнителей операции.

Исполнители операции (не менее 2-х человек) определяются старшим механиком и оперативно подчиняются ответственному лицу за выполнение бункеровочной операции.

22) Документы регламентирующие проведение бункеровочной операции:

— «Наставление по предотвращению загрязнения с судов» (раздел «Бункеровочные операции»);

— технологическая карта. Работы, выполняемые при бункеровке судна,

— процедура МКУБ по предотвращению загрязнения №№ 7, 8 «Бункеровка судов».

— судовой план чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти.

23) Подготовка судна перед бункеровочными операциями (аналогично перед операциями с льяльными водами, нефтеостатками .):

- закрыть все шпигаты, через которые топливо может попасть за борт.

- установить поддоны под фланец приемного трубопровода, под воздушные трубы цистерн, в которые будет приниматься топливо.

- проверить мерительные и воздушные трубы — они должны быть исправны и свободны.

- освободить переливные цистерны.

- проверить закрытие секущих клапанов на приемном трубопроводе с обоих бортов.

- проверить наличие заглушки с прокладкой на фланце приемного трубопровода и поддона под фланцем с борта, противоположного тому, с которого ведется подготовка к присоединению шланга.

- закрыть клапана на трубопроводах цистерн, в которые топливо приниматься не будет.

- проверить работоспособность систем сигнализации о переливе нефти и указателей топлива в цистернах.

- подготовить у приемного трубопровода впитывающий материал (ветошь, песок, опилки), ведра, совки и т. д,

- проверить наличие и исправность средств двухсторонней связи (телефон, УКВ и т. д.) с бункеровщиком и службами порта. Проверить связь между МО и бункерным постом

- подготовить номера телефонов для сообщения портовым властям а случае разлива.

- перед подходом бункеровщика осмотреть прилегающую к судну акваторию и убедиться в том, что на поверхности воды отсутствуют пятна нефтепродуктов.

- проверить состояние шлангов. Шланг не должен иметь видимых дефектов (следов износа, излома, течи .), не допускается его скручивание. Вахтенный помощник контролирует натяжение шланга, несет ответственность за удержание его в надлежащем положении на период бункеровки. При креплении шлангов к судовому трубопроводу должны использоваться надежные прокладки. При соединении фланцев болтами количество болтов должно быть не менее четырех.

До начала бункеровки судно и бункеровщик заполняют и подписывают справку о бункеровке, в которой оговаривается интенсивность подачи, температура топлива, показания расходомеров, замеры в танках и др. Судно получает паспорт на топливо.

О готовности судна к бункеровочным операциям сделать запись в Судовом и Машинном журналах.

24) Документы регламентирующие случаи обнаружения в море, или, разлив (сброс) загрязняющих веществ с нарушением требований МК МАРПОЛ-73/78.

— «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (SOPEP) — для нефтяных танкеров валовой вместимостью 150 peг т и. более и судов, не являющихся танкерам,», валовой вместимостью 400 per. т и более,

— «Инструкция о порядке передачи сообщений о загрязнении моря» КНД 31-0.012-S4.

— Инструкция по действиям в случае нарушения природоохранного законодательства»

Размещено на Allbest.ru