Порядок действия при совершении вынужденной посадки

Потеря ориентировки

Общие положения

Еще не забыто то время, когда полет на самолете совершался очень просто: пилот находил на карте шоссейную или железную дорогу, идущую вдоль маршрута полета, к которой он мог «привязаться», быстро знакомился с погодой и вылетал. Обычно он благополучно прибывал на место назначения, но так случалось не всегда.

Однако время, когда пилоты летали по «железнодорожному курсу», давно прошло. Сейчас в распоряжении пилота имеются самые различные средства навигации, начиная от низкочастотных радиомаяков и кончая радиолокационными системами для навигации на ближних и дальних расстояниях. Наличие в настоящее время точнейших карт и широкой сети радиосредств позволяет экипажу самолета вести ориентировку с большой точностью.

Результаты изучения целого ряда случаев, связанных с потерей ориентировки, показывают, что основными причинами ее являются:

Л. Плохо составленный план полета.

Б. Незнание пилотами последних инструкций для летного состава и невыполнение установленных правил полетов.

Номера на схеме указывают последовательность действий всех органов, участвующих в поиске и спасении самолета. Нише приводится описание этих действий в соответствии с цифрами на схеме: 1—терпящий бедствие самолет передает по радио сообщение о бедствии связной радиостанции авиапинии на маршрутной частоте; 2—связная радиостанция сообщает о бедствии диспетчерскому центру; 3—диспетчерский центр сообщает о происшествии Координационному центру спасательной службы; 4—Координационный центр спасательной службы объявляет тревогу на спасательной базе А и дает указание о посылке б район аварии необходимого спасательного снаряжения с базы В; 5—с базы А взлетает поисковый самолет или вертолет; б—местный житель—свидетель аварии самолета—сообщает о происшествии в местное отделение полиции, откуда следует сообщение Координационному центру; 7—данные о месте аварии передаются поисковому самолету, диспетчерскому центру и на базу А; 8—поисковый самолет находит место аварии и передает указания наземной поисковой команде; V—наземная поисковая команда, прибывшая в район аварии на автомашинах, оставляет машины у дороги и следует к месту аварии пешком, держа связь с поисковым самолетом с помощью переносной радиостанции. Действия, указанные в пунктах 2—9, выполняются почти одновременно,

составляя как бы одно целое. Примечание. Координационный центр спасательной службы и спасательные органы все время обмениваются информацией. Диспетчерский центр передает всю получаемую информацию на борт поискового самолета.

В. Ошибка в вычислении времени нахождения в пути вследствие пренебрежительного отношения к данным прогноза погоды (ветер, грозовые условия и т. ц.).

Г. Неправильный выбор режима работы мотора и отсутствие систематической проверки оставшегося количества горючего.

Д. Недооценка необходимости выбора запасного аэродрома для вынужденной посадки.

е. Неправильное пользование имеющимися навигационными приборами и средствами навигации.

ж. Принятие решения продолжать полет при явно неблагоприятных условиях, вместо того чтобы возвратиться назад.

3. Неопытность пилота, отсутствие у него достаточной практики в умении определять свое местонахождение и слабое знание им порядка действий, необходимых в этих случаях.

Имеется множество причин, которые могут привести к потере ориентировки. К ним, например, можно отнести использование устаревших карт или вообще отсутствие у пилота карты, попытки совершать полет визуально в условиях, требующих применения радиотехнических средств навигации, нарушение правил посадки по приборам, ошибки в опознавании маяков и приводных средств, неправильно выбранный режим работы моторов, недостаточное использование имеющегося на самолете оборудования, неумение читать карту и недостаточный запас горючего. Полеты в условиях плохой погоды и ночью весьма часто связаны с летными происшествиями. 50% таких происшествий происходит из-за неблагоприятных метеорологических условий, а 45% связаны с полетами ночью.

Чтобы исключить возможность таких происшествий, предлагались различные меры. Все они в основном сводятся к требованию повышения уровня навигационной подготовки летных экипажей. Пилота можно считать только тогда полностью подготовленным, когда он твердо усвоил методы ведения ориентировки в полете с помощью всех имеющихся навигационных средств. Для того чтобы пилоты знали все новые инструкции и руководства, а также новое оборудование, они должны систематически проходить переподготовку на курсах усовершенствования. Необходимо установить обязательный минимум подготовки в области воздушной навигации, подобно тому как это имеет место в отношении знания приборного оборудования самолета.

Каждый пилот должен выработать для себя определенный порядок проведения полетов, в котором особое внимание должно быть уделено учету таких связанных с самолетовождением вопросов, как расход горючего, условия посадки и состояние погоды.

Действия пилота при потере ориентировки

Однажды писатель спросил знаменитого путешественника Даниеля Буна, случалось ли ему когда-нибудь заблудиться. Тот, подумав немного, ответил: «Не могу припомнить, чтобы я когда-либо заблудился, по случалось, что я по нескольку" дней не мог разобраться, где я нахожусь». Пилот тоже не сразу признается, что он заблудился, потеряв ориентировку, он скорее скажет, что в течение нескольких минут «сомневался» относительно своего местонахождения.

Летая над территорией США, пилот в большинстве случаев легко может установить свое точное местонахождение, если оп воспользуется приведенными ниже способами.

А. При полете днем в условиях визуальной ориентировки при отсутствии радиосвязи следует:

1. Определить запас времени полета по количеству оставшегося горючего.

2. Продолжать полет с прежним курсом.

3. Определить свое местонахождение счислением пути по истинной воздушной скорости и времени, прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира.

4. Попытаться восстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следз-ющего контрольного ориентира.

5. Если точное местонахождение установить нельзя, изменить курс с таким расчетом, чтобы выйти на какой-либо характерный ориентир (река, береговая линия, горный хребет или двухколейная железная дорога).

6. Если после восстаповления ориентировки окажется, что оставшегося горючего не хватит для того, чтобы долететь до аэродрома назначения, следз'ет взять курс па ближайший аэродром.

Б. При полете ночью при отсутствии радиосвязи:

1. Определить запас времени но оставшемуся количеству горючего.

Продолжать полет с прежним курсом.

2. Определить свое местоположение счислением пути но истинной воздушной скорости и времени, прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира.

3. Попытаться восстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующего контрольного ориентира.

4. Если точное местонахождение установить невозможно, продолжать полет с тем же курсом, пока не будет замечен крупный город с аэропортом или световой маяк, с помощью которого определить свое местонахождение и взять курс на запасной аэродром.

В. При полете днем или ночью при наличии радиосвязи:

1. Определить запас времени по оставшемуся горючему.

2. Настроиться на наиболее громкую радиостанцию и определить ее по соответствующим таблицам. Попытаться установить двухстороннюю связь и запросить от нее помощь. Если имеется радиокомпас, использовать его для привода на эту станцию; если радиокомпас не работает, то воспользоваться методом определения пеленга по нулю слышимости.

3. Если двухстороннюю связь установить невозможно, а приводная приставка {homer) не работает, то восстановить общую ориентировку с помощью радиомаяков путем последовательной настройки на три или четыре маяка, определив предварительно их данные по соответствующим таблицам, а квадранты —• по слышимости сигналов А и N. Каждые 10—15 мин. пытаться установить радиосвязь с наземными радиостанциями, после чего переходить на прием.

Г. Последнее решение.

Если горючего осталось менее чем на 20 мин. полета, выбрать пригодное для посадки поле и произвести посадку с убранным шасси. При полете ночью или по приборам и при наличии на борту самолета парашютов необходимо обдумать вопрос, не лучше ли покинуть самолет с парашютом.

Заход на посадку в условиях плохой видимости

Если из-за сильного попутного ветра или препятствий на посадочной полосе посадку с хода произвести нельзя, может возникнуть необходимость выполнить заход, применяющийся в условиях плохой видимости. Для этого необходимо пройти над посадочной полосой и в конце се начать делать «40-секундный» или «90-градусный» стандартный разворот. Разворот можно делать в любую сторону в зависимости от наличия препятствий. Выполнять стандартный разворот необходимо строго по приборам, проверяя себя по наземным ориентирам. При отсутствии сильного бокового ветра выполнение стандартного разворота обеспечивает выход самолета в створ посадочной полосы. После выполнения «40-секундного» стандартного разворота самолет окажется па расстоянии 1,5 км от края посадочной полосы. Для того чтобы после разворота самолет оказался ближе к посадочной полосе, следует начинать разворот, не долетая до подветренного конца полосы на 700—1100 м, что обеспечит выход самолета к посадочной полосе на расстоянии 400—800 м от ее конца.

Выполнение «90-градусного» стандартного разворота также можно начинать раньше, с тем чтобы самолет при выполнении разворота находился все время в непосредственной близости к посадочной полосе. Если пилот по какой-либо причине не смог начать «40-секундный» стандартный разворот, не долетая до конца полосы, то ему следует произвести «90-градусный» стандартный разворот, так как его выполнение потребует меньше времени и самолет в этом случае будет находиться ближе к аэродрому.

Выполнение захода на посадку в условиях плохой видимости требует от пилота большой осторожности. Когда пилот при заходе на посадку на незнакомый аэродром в условиях низкой облачности и очень плохой видимости не смог сесть с первого захода, то будет более правильным принять решение лететь на запасной аэродром [51].

А. Аэродромная радиолокационная станция.

Способ радиолокационного опознавания самолетов в данном географическом районе зависит от радиосредств управления движением самолетов, имеющихся в аэропортах этого района, таких, как УКВ радиопеленгатор, аэродромная радиолокационная станция кругового обзора, радиолокационная станция системы захода па посадку, CPN-18 (радиолокационная станция ВВС кругового обзора с дальностью действия 80 км). В аэропортах районов с интенсивным движением воздушного транспорта, как Чикаго, Вашингтон и Нью-Йорк, имеется большинство нз перечисленных средств, поэтому обнаружение и опознавание заблудившегося самолета в этих районах не представляет особой трудности. Там же, где в аэропортах

Заход на посадку в условиях плохой видимости.

имеется только одно из указанных средств, опознавание самолетов является более трудным, но оно также возможно. Независимо от типа используемого радиолокационного средства пилот по команде с земли должен выполнить опознавательный маневр. После опознавания самолету сообщаются курс и все данные для захода па посадку в аэропорт, обслуживаемый радиолокационной станцией, наблюдающей за самолетом.

Подробное описание порядка действий в этпх случаях имеется в «Руководстве по управлению движением самолетов» (военных и гражданских) и «Наставлении но применению радиолокационных станций на аэродромных командно-диспетчерских пунктах».

В. Радиолокационные станции системы ПВО.

Самолетам, потерявшим ориентировку пли терпящим бедствие, может быть всегда оказана помощь радиолокационными станциями системы ПВО как в зонах опознавания, так и в смежных с ними районах. Приведенные ниже указания являются дополнением к сведениям, содержащимся в «Дополнительных указаниях по производству полетов», изданных в США.

Так как дальность действия радиолокационной станции определяется в основном расстоянием прямой видимости, летчику терпящего бедствие самолета необходимо перед запросом о помощи увеличить высоту полета (если это нужно и возможно). После передачи запроса о помощи пилот до получения указаний с земли или до встречи со спасательным самолетом каждые 20 мин. должен производить следующие действия:

1. При наличии двухсторонней связи запросить помощь радиолокационной станции системы ПВО через радиостанцию Администрации гражданской авиации или вызвать командный пункт управления радиолокационными станциями на частоте 121,5 мгц, или 243,0 мгц, передавая вызов с сигналом бедствия MAYDAY или PAN.

2. При работе только на прием настроить приемник на частоту 121,5 или 243,0 мгц, выполнить маневр: полет по треугольнику, стороны которого равны расстоянию двухминутного полета, с правыми разворотами на 120°. Прежде чем стать на курс, выполнить не менее двух таких маневров. Если радиолокационные станции приняли сигнал о помощи, то указания самолету будут переданы на частоте 121,5 или 243,0 мгц.

3. При отсутствии радиосвязи выполнить указанный выше маневр, но с левым разворотом. Если радиолокационная станция примет сигнал о помощи, то будет выслан спасательный самолет для перехвата. Прекратив выполнение маневра и став на курс, самолет не рискует оказаться без помощи, так как с момента приема сигнала за ним будут непрерывно следить радиолокационные станции.

Радиолокационная станция системы ПВО может оказать помощь терпящему бедствие или потерявшему ориентировку самолету только после согласования своих действий с соответствующим центром диспетчерской службы авиалинии [24].

Выбор площадки для совершения вынужденной посадки

Общие положения

Если вследствие аварии самолета (ожидаемой или внезапной) пилот должен произвести вынужденную посадку, то перед ним сразу же возникает проблема выбора площадки для посадки. Жизнь пассажиров и экипажа самолета в этом случае будет зависеть от того, насколько правильно будет решена эта проблема.

Пилот, в зависимости от обстоятельств, может выбрать для вынужденной посадки либо аэродром, либо площадку вне аэродрома. Если терпящий бедствие самолет может дотянуть до аэродрома, то пилоту остается решить: производить ли посадку с убранным или с выпущенным шасси на взлетно-посадочной полосе или вне ее. Пилот при этом должен учесть, что при посадке в аэропорту можно рассчитывать на немедленную помощь аварийно-спасательной службы. Во многих гражданских аэропортах и на всех военных аэродромах аварийно-спасательные средства и специальные спасательные команды находятся в полной готовности для оказания в случае необходимости помощи терпящему бедствие самолету.

Если самолет не может долететь до аэропорта или запасного аэродрома, то пилот должен выбрать для посадки такую площадку, которая будет представлять возможно большую безопасность для пассажиров и самолета. Умение правильно оценивать незнакомую местность с точки зрения возможности выбора на ней площадки значительно увеличивает шансы на благополучный исход вынужденной посадки. Это достигается путем тренировки и опыта [1, 26].

До настоящего времени тренировке пилотов в этом отношении уделялось мало внимания. Вся тренировка сводилась к изучению стереоскопических аэрофотоснимков знакомой местности. Такой способ тренировки явился результатом широкого применения аэрофотосъемки во время второй мировой войны.

Многие пилоты предпочитают выбирать маршрут полета таким образом, чтобы лететь по авиатрассе и иметь возможность использовать многочисленные аэродромы, расположенные по трассе, в качестве запасных площадок на случай вынужденной посадки.

В горной местности авиатрассы, как правило, проходят над наиболее выгодными участками, которые обеспечивают наибольшую в данных условиях безопасность полета.

Одним из наиболее важных правил, которое должен запомнить каждый пилот еще в начале своей летной деятельности, является следующее: в каждом полете всегда выбирай запасную площадку на случай вынужденной посадки. Это правило должно так врезаться в память пилота, чтобы он, находясь в воздухе, автоматически всегда выбирал подходящую площадку для вынужденной посадки [26].

Вынужденные посадки

А. Посадки в аэропортах на пределами взлетно-посадочной полосы.

Посадка за пределами взлетно-посадочной полосы на траву или грунт должна производиться только в том случае, когда точно известно, что:

1. При пробеге самолету после посадки не" придется пересекать рулежных дорожек, канав, углублений и Других препятствий.

2. Посадочная площадка является сравнительно гладкой, на ней нет камней, крупной гальки и пр.

3. Грунт на площадке не является слишком мягким или заболоченным (однако для некоторых самолетов рекомендуется посадка на такой грунт в целях уменьшения опасности пожара и взрыва).

Б. Вынужденные посадки вне аэропорта.

В таких случаях следует:

1. Начинать выбор площадки для вынужденной посадки заблаговременно, когда на самолете еще имеется достаточный запас горючего.

2. Освобождаться от лишнего горючего, груза и ненужного оборудования. Уменьшение веса самолета снижает его посадочную скорость и к тому же позволяет ему дольше продержаться в воздухе или даже дотянуть до аэродрома.

3. Открывать аварийные люки для выхода, чтобы они не заклинились при ударе самолета о землю. Не открывать окон, так как они могут захлопнуться и заклиниться в момент удара о землю.

4. Совершать посадку по возможности против ветра, но не с попутно боковым ветром. Последнее допу- скается только в том случае, когда этого требуют условия.

5. Избегать разворотов у земли, так как это может привести к потере скорости.

6. Не уменьшать скорость полета, пока самолет hg приземлится (имеется общая тенденция при совершении вынужденной посадки уменьшать скорость до критической).

7. Пользоваться щитками как при нормальной посадке.

8. Производить посадку с убранным шасси на любую площадку, кроме известного пилоту аэродрома. При посадке с выпущенным шасси на изрытую поверхность самолет наверняка скапотирует, вследствие чего увеличится серьезность повреждений самолета и пассажиров.

9. Пользоваться мотором при посадке, если есть возможность. До момента приземления самолет должен сохранять нормальную скорость.

10. Предупреждать перед посадкой заблаговременно членов экипажа и пассажиров, с тем чтобы они приняли требуемое положение для самозащиты при ударе самолета о землю. Вторично предупреждать экипаж за несколько секунд до приземления. Как правило, положения, принимаемые членами экипажа перед вынужденной посадкой на землю, ничем не отличаются от положений, принимаемых ими перед вынужденной посадкой на воду.

11. Выключать непосредственно перед приземлением все переключатели и перекрыть пожарные краны во избежание пожара.

12. Приземлять самолет таким образом, чтобы после посадки он остановился не сразу, а постепенно. Например, если впереди имеется препятствие, с которым самолет может столкнуться, следует на пробеге круто развернуть самолет с целью погасить его скорость и подставить под удар крыло самолета.

13. После остановки самолета всем пассажирам и членам экипажа быстро оставить самолет, захватив с собой бортовые аптечки первой -помощи и все необходимое снаряжение. После выхода из самолета следует удалиться от него на расстояние не менее 15 м на случай пожара или взрыва.

Определить направление ветра у земли с самолета, находящегося в воздухе, вне района аэропорта, можно по движению дыма или пыли, по развевающимся флагам или белью, развешенному на веревке, по движению тени от облаков на земле, по волнению высоких посевов или травы и даже по направлению, в котором садятся на землю птицы (всегда против ветра). Если пилот выработает у себя привычку постоянно наблюдать за такими вещами, он в любой момент определит направление ветра у земли.

Находясь в воздухе, пилот всегда должен изучать посадочные площадки по маршруту полета и замечать наиболее подходящие из них на случай вынужденной посадки. Начав заход на посадку, пилот уже не может менять своего решения и выбирать для посадки другую площадку, так как обычно для этого уже нет времени.

Как правило, все посадки должны производиться против ветра. Однако иногда совершение вынужденной посадки против ветра является невозможным или нежелательным. Это бывает, например, в случаях, когда: 1) недостаточная высота затрудняет или не позволяет развернуть самолет против ветра; 2) препятствия на земле, сокращающие длину посадочной полосы, не позволяют посадить самолет против ветра; 3) высота, на которой произошла авария на самолете, позволяет ему приземлиться только на такую площадку, которая по длине расположена под углом к направлению ветра; 4) единственная подходящая для посадки площадка имеет уклон против ветра, причем угол уклона настолько велик, что на такой площадке посадка по ветру, но против склона будет более удобной и безопасной; 5) препятствия на земле таковы, что малейший просчет при заходе на посадку может кончиться катастрофой. Это, в частности, относится к высоковольтным линиям электропередачи, которые обычно плохо видны. Удар самолета о провода может привести к серьезным последствиям.

S. Посадка с убранным шасси.

1. Преимущества посадки с убранным шасси на взлетно-посадочную полосу:

а) самолет получает меньше повреждений;

б) аварийно-спасательные команды имеют более легкий доступ к самолету;

в) эвакуация пассажиров значительно облегчается.

2. Преимущества посадки с убранным шасси на грунт заключаются в том, что при такой посадке меньше возможности образования искр вследствие трения самолета о грунт, а следовательно, и возникновения пожара в результате воспламенения горючего при разрыве бензобаков, бензопроводов, систем подачи спирта и масла.

При отказе всех моторов сразу после взлета необходимо садиться прямо перед собой, не пытаясь разворачивать самолет.

Дополнительные замечания

Так как обстановка, требующая немедленной вынужденной посадки самолета, может возникнуть в любой момент полета, то следует особо подчеркнуть исключительную важность того, чтобы пилот обладал способностью быстро принимать правильные решения, умением производить точный расчет на посадку и высокой техникой пилотирования.

При совершении вынужденной посадки основное внимание должно быть обращено на безопасность пассажиров и членов экипажа. Однако пилот не должен пренебрегать любой возможностью сохранить в целости и сам самолет.

Использование парашютов

Общие положения

В летной деятельности каждого нилота бывает по крайней мере один случай, когда он должен прибегнуть к помощи парашюта. Некоторые пилоты берут парашюты только во время тренировок, другие же не расстаются с ними в каждом полете. Отношение к парашюту зависит как от вида полетов, выполняемых пилотом, так и от характера самого пилота.

За последние 15 лет конструкция парашюта подверглась существенным изменениям, которые заслуживают более подробного рассмотрения. Это особенно относится к парашютам, предназначенным для покидания высотных самолетов с герметической кабиной.

Виды парашютов

Все парашюты в зависимости от места расположения ранца можно разделить на три вида: 1) парашюты на сиденьи, 2) наспинные парашюты и 3) нагрудные парашюты. Диаметр купола парашюта может иметь размер от 7 до 8,5 м. Конструкция многих парашютов позволяет отстегивать ранец от ремней, и поэтому члены экипажа могут иметь в самолете на себе только подвесную систему, к которой в случае необходимости можно легко и быстро пристегнуть ранец парашюта.

Иногда ранец с парашютом служит сиденьем для пилота или пассажира. Подвесные системы парашютов выполнены таким образом, что парашют может быть использован при одном застегнутом карабине.

Имеются также парашюты с быстроотделяемой подвесной системой. Такие парашюты особенно удобны в случаях приземления при сильном ветре или при спуске на воду.

Большинство парашютов предназначено для обеспечения вертикального спуска парашютиста. Такие парашюты имеют в центре купола полюсное отверстие, через которое выходит воздух, наполняющий купол. При отсутствии ветра парашютист спускается медленно, со скоростью примерно 300 м/мин. Скорость спуска изменяется в зависимости от плотности воздуха, веса парашютиста и площади купола1. Имеются парашюты, предназначенные для обеспечения спуска парашютиста по наклонной траектории. Они не имеют полюсного отверстия в центре купола: воздух из наполненного купола выходит из-под нижней его кромки в определенном месте. Такой парашют дает парашютисту некоторую свободу маневра, что помогает ему выбрать удобную площадку для приземления и миновать препятствия.

Проверка парашюта перед полетом

Перед полетом каждый член экипажа должен проверить свой парашют, помня о том, что он может потребоваться в полете. Необходимо посмотреть дату последней переукладки, указанную в формуляре парашюта. Период между двумя переукладками не должен превышать 60 дней для парашютов подвесного типа (или 120 дней для парашютов-сидений) в условиях США и 30 дней — в тропических районах. При осмотре необходимо открыть клапан ранца, убедиться в том, что шпильки вытяжного троса не согнуты и пломба цела; согнутые шпильки или защемленный вытяжной трос могут явиться причиной нераскрытия парашюта. Необходимо также убедиться, что ранец аккуратно закрыт и что ткань купола парашюта не выглядывает в углах ранца, проверить целость и натяжение резинок, открывающих клапаны. Парашют необходимо осматривать каждый раз при получении его перед полетом. Попадание на парашют влаги, грязи и масла по допускается. За инструктажем по уходу, проверке и применению парашюта следует обращаться к укладчику парашютов.

При получении парашюта следует надеть его и плотно пригнать лямки подвесной системы. Плечевые и нагрудные лямки не должны болтаться; карабин на груди должен находиться на 30 см ниже подбородка. Ножные обхваты должны быть также плотно подогнаны. Вся подвесная система должна удобно облегать корпус человека в положении сидя и плотно натягиваться в положении стоя.

Прыжок с парашютом

Если на самолете члены экипажа и пассажиры имеют парашюты, то пилот должен знать, какие аварийные выходы являются наиболее удобными для покидания самолета в воздухе. Он отвечает за то, чтобы все члены экипажа и пассажиры знали эти выходы и имели представление о том, как и когда ими пользоваться.

Если члены экипажа берут с собой в полет парашюты, то они должны постоянно тренироваться на земле в покидании самолета через имеющиеся на самолете выходы. Эти тренировки необходимо проводить с надетыми парашютами.

А. При выброске с парашютом из одномоторного или легкого двухмоторного самолета необходимо:

1. Сбросить фонарь кабины или открыть аварийный выход либо окно.

2. Снизить, насколько это возможно, скорость самолета.

3. Отключить наушники и пр.

4. Расстегнуть привязные ремни.

5. Прыгнуть вниз и в сторону от самолета по направлению к задней кромке крыла. Иногда имеется возможность выйти на крыло и соскользнуть с него головой вперед.

На некоторых типах одномоторных самолетов покидание самолета с парашютом лучше производить при полете в перевернутом положении (па спине). При этом необходимо последовательно проделать следующее;

1. Сбросить фонарь кабины.

2. Перейти в перевернутый полет.

3. Отключить наушники и пр.

4. Расстегнуть привязные ремни и падать прямо вниз.

Б. Выброска с парашютом из многомоторного самолета.

Выброску с парашютом из многомоторного самолета можно производить в зависимости от обстоятельств через основные дверные выходы, через аварийные люки или через бомболюки. При этом необходимо соблюдать следующее:

1. Покидая самолет через левую основную дверь, нужно обеими руками взяться за дверную раму и, сильно оттолкнувшись, выбросить вперед правую ногу и затем поднести к ней левую. Это обеспечит разворот влево на 45°. Необходимо оттолкнуться с такой силой, чтобы после отделения оказаться на расстоянии не менее 1 м от самолета, иначе можно задеть за самолет. Ноги нужно держать вместе, выпрямив их в коленях. Туловище слегка согнуть. Положение для покидания самолета из правого дверного выхода ничем не отличается от описанного выше, за исключением того, что при отталкивании следует выбрасывать вперед не правую, а левую ногу.

2. При покидании самолета через боковой люк необходимо руками ухватиться за края люка и выброситься головой вниз.

3. При покидании самолета через бомболюк или через нижний выходной люк следует прыгать головой вниз. В этом случае при падении парашютист приобретает вращательное движение.

Отделение от самолета

При совершении прыжка с парашютом наиболее ответственным моментом является открытие парашюта после отделения прыгающего от самолета. Прыгая с самолета, нужно руками оттолкнуться от него, а не держаться за вытяжное кольцо. Во время прыжка необходимо нагнуть голову так, чтобы подбородок касался груди. Выдергивать вытяжное кольцо следует не сразу, а спустя некоторое время, с тем чтобы удалиться на достаточное расстояние от самолета. Падать нужно с открытыми глазами, осматриваясь вокруг. Если высота достаточно большая, нужно выждать 5—10 сек. и только тогда дернуть вытяжное кольцо. Если высота небольшая, следует дергать кольцо раньше; при очень большой высоте рекомендуется не открывать парашют, пока до земли не останется 4500 м, а еще лучше 3000 м, чтобы не испытывать холода и кислородного голодания. Профессиональные парашютисты во время свободного падения отсчитывают секунды, произнося: «одна тысяча, две тысячи, три тысячи» и т. д.

Надо помнить, что парашют действует безотказно и сразу же откроется даже в том случае, если вытяжное кольцо выдернуть на высоте 60 м1.

Раскрытие парашюта

Раскрыть парашют очень легко. Для этого нужно:

1. Выпрямить ноги, держа их вместе, чтобы ослабить рывок в момент раскрытия парашюта и не запутаться в стропах, наклонить голову, прижав подбородок к груди, чтобы голову не захлестнуло стропами в MOMesKr раскрытия парашюта. Кроме того, при таком положении головы легко наблюдать за вытяжным кольцом. Хотя парашют откроется при любом положении тела парашютиста во время падения, тем не менее он должен пытаться не вращаться и не кувыркаться. Это может быть достигнуто удерживанием ног вместе и прижиманием локтей к бокам, а также раскрытием парашюта в тот момент, когда парашютист находится в вертикальном положении.

2. Взяться обеими руками за карман, в котором находится вытяжное кольцо. Если при падении парашютист не закрывает глаза, то он всегда видит вытяжное кольцо и не будет его искать наощупь.

3. Взяться правой рукой за вытяжное кольцо и дернуть. При этом глаза не закрывать и смотреть на вытяжной трос.

Сила рывка в момент раскрытия парашюта на небольших высотах может быть выражена в единицах перегрузки g, значения которых для различных воздушных скоростей приводятся в помещаемой ниже таблице (данные относятся к одному из типов военных парашютов).

Воздушная Средняя скорость, величина км/час перегрузки

195 . 4,3

210 4,7

240 . 5,4

275 . 6,8

Время раскрытия парашюта изменяется обратно пропорционально воздушной скорости парашютиста. Ниже приводится время раскрытия одного из парашютов для различных значений воздушной скорости парашютиста:

Спуск

Через 3 сек. после того как парашютист выдернет вытяжное кольцо, он почувствует резкий и сильный рывок в момент открытия парашюта и наполнения купола воздухом. Сразу после этого необходимо посмотреть вверх на купол и убедиться в том, что он раскрылся полностью. Если купол перехлестнуло подвесной стропой или стропы перепутались, то следует расправить их, чтобы купол принял нормальную форму.

Не нужно бояться раскачивания при спуске, оно не представляет почти никакой опасности. Не следует пытаться остановить колебания или скользить при снижении, так как эти маневры могут выполнять только опытные парашютисты, а ниже 60 м они являются опасными.

Для того чтобы при спуске определить высоту, нужно посмотреть сначала вниз на землю и затем быстро перенести взгляд на горизонт.

Ниже приводятся скорости спуска грузов различного веса на парашюте одного и того же типа:

Для того чтобы определить снос, нужно, держа вытянутые ноги вместе, наклонить голову вперед и внимательно наблюдать за перемещением наземных предметов относительно ступней ног.

Определив снос, следует развернуться лицом в направлении сноса.

Во время снижения можно развернуться в любом желаемом направлении, даже не умея управлять парашютом. Уметь разворачиваться в воздухе очень важно, чтобы приземлиться лицом по направлению сноса. Разворот выполняется легко и просто.

A.Разворот вправо.

1. Подняв правую руку и занеся ее назад, взять левые лямки подвесной системы.

2. Подняв левую руку и скрестив ее с правой так, чтобы правая рука оказалась сзади левой, взять две правые лямки. В каждой руке теперь будет по две лямки.

3. Потянуть одновременно обеими руками за лямки, в результате чего стропы скрестятся над головой и парашютист развернется вправо. Можно сделать разворот на 45, 90 или 180°.

4. Выход из разворота следует производить медленно, чтобы не войти во вращательное движение.

B.Разворот влево производится так же,каки вправо, но положение рук меняется.

Разворот следует начинать на достаточной высоте, чтобы успеть закончить его до приземления. После того как парашютист овладел техникой разворота, 'он может легко держать требуемое направление по сносу. По мерс спуска парашютист должен нее время удерживать свое тело в таком положении, чтобы ветер дул ему в спину

Или в бок. Руками парашютист Должен все время держаться за концы лямок, независимо от' того, нужно ему делать разворот или нет, и в этом положении он должен приземляться.

В. Скольжение.

Уже много говорилось о применении парашютистом скольжения. Однако скольжение в течение длительного времени представляет большие трудности, так как оно требует от парашютиста больших усилий. Физически крепкий человек может скользить в течение примерно 30 сек. Поэтому скольжение должно применяться только в случае крайней необходимости.

Для скольжения нужно потянуть вниз несколько строп со стороны желаемого направления скольжения. Скольжение должно применяться в основном с целью миновать препятствие (провода, деревья, здания или водоемы). Если высота мала и нет уверенности в том, что препятствие не будет задето, нужно стремиться приземляться до препятствия, не пытаясь проходить над ним. Во избежание раскачивания парашюта выходить из скольжения нужно медленно и плавно.

Приземление А. Нормальное приземление.

1. Независимо от того, производился разворот или нет, руками следует держаться за лямки над головой.

2. На землю смотреть не прямо вниз, а под углом 45° (при спуске с парашютом очень трудно определить высоту и большинство людей получает ушибы при приземлении из-за неправильной оценки высоты и напряжения тела при ударе о землю).

3. Держать ноги вместе, слегка согнув в коленях, чтобы смягчить удар в момент касания земли.

4. Не нужно слишком расслабляться или напрягаться.

5. Держаться без напряжения, соединить ноги так, чтобы промежуток между ними был не более 15 см. Ноги в коленях слегка согнуть, руками держаться за лямки над головой. В таком положении следует приземляться лицом в сторону сноса.

6. Главной ошибкой неопытных парашютистов является попытка предупредить падение во время приземления либо вытягиванием одной ноги вниз в стремлении как можно скорей коснуться земли, либо вытягиванием вперед рук с целью защититься от удара о землю после приземления на ноги. В первом случае возможны растяжение или перелом ноги, а во втором — почти верный перелом руки или другие повреждения.

7. В момент приземления падать кувырком вперед или, лучше, в сторону для смягчения удара. При при- землении с ветром, дующим в спину под углом 30—40°, парашютист касается земли мягкими частями тела.

Б. Приземление при сильном ветре. Если во время приземления дует сильный ветер, то нужно действовать следующим образом:

1. Перед приземлением убедиться в том, что все необходимые действия, указанные в предыдущем пункте, выполнены, в том числе и поворот лицом в направлении сноса.

2. Приземлившись, перевернуться на живот и тянуть нижние стропы на себя, перебирая руками. Когда стропы кончатся, потянуть за кромку купола, чтобы выпустить из него воздух и погасить парашют. Если это трудно сделать, лежа на животе, повернуться на спину и тянуть стропы до тех пор, пока можно будет ухватиться за кромку купола и погасить его. Некоторые парашюты имеют устройство для быстрого отделения подвесной системы.

3. При очень сильном ветре трудно по1асить парашют способом подтягивания нижних строп. В этом случае можно его погасить, обойдя вокруг купола. Но сначала надо встать на ноги, для чего следует крепко ухватиться за лямки, лежа на спине, несколько согнуть ноги в коленях, упереться каблуками в землю, и движущийся по ветру парашют поставит парашютиста на ноги. После этого надо бежать прямо к надутому куполу, чтобы ослабить стропы на длину не менее 1 м, обойти вокруг него и, вывернув купол против ветра, погасить парашют.

4. Во время приземления парашютист может получить телесные повреждения, которые не позволят ему справиться с парашютом. В этом случае для погашения парашюта требуется посторонняя помощь. Парашют гасится, как уже было сказано, выворачиванием купола в направлении против ветра.

Спуск па дерево.

Спуск на дерево случается довольно часто и не доставляет парашютисту особых трудностей. Увидев, что предстоит посадка прямо на дерево, нужно отпустить лямки, обхватить голову руками, повернув ее в сторону, и спрятать лицо (смотреть можно через сложенные руки), соединить ноги, вытянуть носки и держать их вместе. Если парашют повиснет высоко на дереве, необходимо спокойно оценить обстановку и выбрать наиболее безопасный способ спуска на землю, так как непродуманные действия могут привести к тому, что после успешно совершенного прыжка можно легко свернуть себе шею при падении с дерева. Если помощи ждать неоткуда, необходимо освободиться от подвесной системы и, если нет другого выхода, обрезать стропы, связать их и спуститься по ним на землю.

Г. Спуск па провода высокого напряжения.

В этом случае нужно соединить ноги вместе и вытянуть руки над головой ладонями внутрь вдоль передних лямок. Голову повернуть слегка влево.

д. Спуск на воду

Если прыжок с парашютом совершается на воду, то быстрое отделение парашюта после спуска приобретает особо важное значение. Еще в воздухе необходимо расстегнуть карабины подвесной системы. Для этого следует глубже усесться на ремнях подвесной системы, взяться левой рукой за правую плечевую лямку подвесной системы, а правой расстегнуть все карабины. После этого, скрестив руки, взяться правой рукой за левую плечевую лямку, а левой — за правую. Коснувшись воды, сразу же выбросить руки вверх над головой, отпустив плечевые ремни, и вытянуть ноги, чтобы освободиться от подвесной системы. Этим способом можно также пользоваться при приземлении в сильный ветер. Начинать подготовку к освобождению от подвесной системы следует на высоте не более 150 и не менее 90 м.

После спуска на воду нужно стараться сразу плыть против ветра в сторону от парашюта. Для начала спаса--тельный жилет надо надуть хотя бы наполовину.

Предостережение. Парашют и стропы в воде представляют большую опасность для парашютиста, так как в них легко запутаться. Поэтому необходимо как можно быстрее от них удалиться. В полет, маршрут которого проходит над водным пространством, всегда нужно брать с собой нож, который всегда должен быть под рукой. Если после спуска на воду трудно освободиться от подвесной системы парашюта, пужпо спокойно перерезать лямки ножом.

Прыжки ночью.

После раскрытия парашюта приготовиться к нормальному приземлению. Так как иочыо земли не видно, следует быть готовым к приземлению в любой момент. Держать ноги вместе, слегка согнув их в коленях. Держаться руками за лямки над головой и ждать удара о землю.

Освобождение от подвесной системы.

Наиболее удобным положением для освобождения от подвесной системы после приземления и гашения парашюта является положение лежа на животе.

Прыжки с парашютом с больших высот

А. Общие положении.

Осуществление прыжков с парашютом с больших высот представляет собой большую проблему. Чем больше высота, тем сложнее прыгать с парашютом. Поэтому лучше оставаться в самолете как можно дольше и, если есть возможность, покидать его на высоте не более 4500 м. Если необходимо покинуть самолет па высоте более 4500 м, а парашютного кислородного прибора нет, то нужно сделать глубокий вдох кислорода и задержать дыхание. Выпрыгнув из самолета, не делать выдоха как можно дольше; с началом дыхания открыть парашют.

Б. Прыжки с парашютом с реактивных самолетов.

Реактивные самолеты оборудованы катапультируемыми сиденьями, которые выбрасываются из самолета вместе с пилотом силой взрыва пиропатрона, обеспечивающей отделение сиденья с пилотом от самолета и совершение безопасного спуска. Человеческий организм может выдерживать перегрузку до 25 g при скорости ее изменения до 250 g/сек без каких-либо повреждений организма. Современные катапультирующие устройства буквально выстреливают человека со скоростью 15—20 м/сек. Испытания показали, что для современных реактивных самолетов скорость выбрасывания, равная 12 м/сек, является достаточной, чтобы при катапультировании пилот не задел хвостового оперения самолета.

Для катапультируемого сиденья разработано специальное устройство для выбрасывания парашюта, основанное на использовании силы инерции. При отказе этого устройства выброска парашюта осуществляется взрывом пиропатрона.

Не приходится удивляться, что многие из тех, кто покидал самолет с помощью катапультирования, получили телесные повреждения или погибли, так как и при совершении обычных прыжков с парашютом весьма часто имеют место тяжелые происшествия. Статистические данные показывают, что в американских ВВС за период с 1 января 1946 по декабрь 1951 года погибло и получило тяжелые повреждения при прыжках с обычных самолетов 33,3% прыгавших, при прыжках с реактивных самолетов без катапультирования —35,4% и при прыжках с реактивных самолетов с катапультированием 39,5%. Последняя цифра может показаться большой, однако данные говорят о том, что никто из катапультировавшихся не задел хвостового оперения самолета.

При катапультировании с реактивных самолетов на малых высотах в 16 случаях из 20, закончившихся гибелью летчика, причиной гибели был недостаток времени для отделения летчика от сиденья и для раскрытия парашюта.

При прыжке с парашютом с высоты более 6000 м существует серьезная опасность, обусловленная сильным холодом, недостатком кислорода и резким рывком при раскрытии парашюта, в результате которого можно получить повреждения организма, степень тяжести которых будет зависеть от высоты, на которой раскроется парашют. Чтобы уменьшить эту опасность, прыгающий с парашютом должен раскрыть парашют при достижении высоты менее 6000 м, совершая до этого свободное падение.

Имеющийся у парашютиста парашютный кислородный прибор обеспечивает его на время свободного падения до этой высоты. Скорость свободного падения парашютиста на большой высоте равна приблизительно 4500 м/мин. С приближением к земле она уменьшается вследствие увеличения плотности воздуха и, наконец, стабилизируется, достигнув 3000 м/мин.

Если при падении кислородная маска будет сорвана с лица воздушным потоком, то парашютист должен оторвать ее от баллона и, взяв горловину баллона в рот, дышать прямо из него.

В. Оценка высоты при свободном падении.

Не следует особенно полагаться на определение расстояния, оставшегося до земли, но времени падения. Обычно волнение мешает парашютисту правильно отсчитывать время.

О высоте можно судить, посмотрев на землю. С высоты 1500 м на земле уже видна зелень, можно различать некоторые детали, горизонт расширяется и земля быстро приближается.

Г. Изменение положения при свободном падении.

Если во время свободного падения парашютист находится в таком положении, что он не может видеть землю, ему следует, вытянув руку, повернуться! так, чтобы увидеть ее. Затем прижать руки к туловищу и сложить вытянутые ноги вместе, чтобы остановить кувыркание. Только после этого следует дергать за вытяжное кольцо.

д. Конечная скорость свободного падения.

Необходимо помнить, что покидание самолета в случае аварии.может происходить на большой скорости, когда открывать парашют сразу же после отделения от самолета очень опасно. Поэтому при наличии достаточной высоты нужно выждать примерно 5—15 сек., чтобы потерять скорость поступательного движения по инерции, и только затем дернуть вытяжное кольцо. Эта пауза позволит избежать повреждений как парашюта, так и парашютиста. Скорость движения по инерции в основном погашается в первые же 10—15 сек. свободного падения. Конечная же скорость свободного падения будет тем меньше, чем меньше высота, на которой будет открыт парашют. Таким образом, чем дольше будет падать парашютист, не открывая парашюта, тем меньше будет становиться скорость его падения, так как с уменьшением высоты плотность воздуха увеличивается. Во время спуска с раскрытым парашютом скорость также уменьшается по мере приближения к земле.

М. Неисправности и отказы парашютов.

Причиной ненормального раскрытия парашюта могут явиться следующие факторы: высокая относительная скорость потока, создаваемого воздушным винтом, большой угол сноса самолета, крайне невыгодное положение тела парашютиста в момент раскрытия парашюта и неправильная укладка парашюта. Иногда могут действовать сразу несколько факторов.

Наиболее частыми случаями ненормального раскрытия парашюта является полное или частичное выворачивание купола либо его закручивание. Иногда ненормальное раскрытие парашюта выражается в перехлестывании купола стропами, в запутывании или скручивании строп.

Уменьшение количества таких случаев может быть достигнуто за счет: 1) тщательного соблюдения правил технической безопасности, 2) регулярных тренировок в прыжках с парашютом и 3) правильной укладки парашюта.

Вынужденные посадки

Общие положения

Ниже излагается порядок действий, который рекомендуется соблюдать при авариях, наиболее часто случающихся на самолетах с поршневыми, компаундными, турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Для того чтобы избежать тяжелых последствий аварии, необходимо вовремя принять правильное решение, которое должно выполняться при полной согласованности действий всего экипажа. При любой аварии основной задачей является сохранение жизни людей. Для успешного выполнения этой задачи необходимо заранее провести соответствующую подготовку пассажиров и членов экипажа в вопросах защиты от повреждений при вынужденной посадке и последующей быстрой эвакуации самолета, когда он окончательно остановится после посадки.

Порядок эвакуации может быть различным в зависимости от обстоятельств, при которых произошла авария. Так, например, в одних случаях о возможности аварии известно задолго до подхода к месту посадки, в других же угроза аварии возникает во время захода на посадку в связи с неисправностью шасси. Кроме того, внезапное аварийное положение может возникнуть также вследствие неожиданного отказа одного из агрегатов самолета на земле при взлете, при полете по маршруту или при посадке, или же вследствие повреждения самолета на земле в результате столкновения или каких-либо других причин.

Двигатели

В дальнейшем нам придется затронуть вопросы, связанные с различными типами авиационных двигателей.

Для уточнения понимания употребляемых терминов необходимо выяснить ряд понятий, связанных с принципом действия различных двигателей.

Поршневой двигатель. Воздух поступает в карбюратор и перемешивается с парами горючего. Горючая смесь сгорает в цилиндрах, где сила расширяющихся газов приводит в движение поршень. Это движение передается на винт, который создает тягу самолета.

Компаундный двигатель. В этом двигателе имеет место двухкратное использование рабочих газов. После совершения работы в цилиндрах поршневого двигателя выхлопные газы попадают на лопатки колеса турбины, отдавая там остаток своей энергии. Вращение турбины передается на коленчатый вал двигателя, увеличивая мощность последнего.

Турбовинтовой двигатель. Турбовинтовой двигатель представляет собой газовую турбину, приводящую во вращение воздушный винт. В таком двигателе воздух попадает в компрессор, где он сжимается и под давлением поступает в камеры сгорания. Здесь воздух смешивается с подаваемым в камеры г.орючим, которое воспламеняется. Образующиеся при этом рабочие газы вращают колесо турбины, которая приводит в движение компрессор и воздушный винт. Вытекающие назад через сопло отработанные газы создают дополнительную реактивную тягу.

В двигателях такого рода 80% тяги создается за счет воздушного винта, а 20% — за счет реактивной силы.

Турбореактивный двигатель. В этом двигателе воздух через воздухозаборник, обращенный к встречному потоку, поступает в компрессор, где его давление увеличивается

более чем в 5 раз. Поступая в камеры сгорания, воздух смешивается с горючим, и рабочая смесь сгорает. В результате горения давление газа сильно повышается. Под большим давлением газ подается на лопатки турбины, где происходит его расширение, продолжающееся и в выходном сопле. Турбина приводит во вращение сидящий с ней на одной оси компрессор. Газы, выбрасываемые из выходного сонла двигателя со скоростью около 2000 км/час, создают реактивную тяг\г, движущую самолет [29].

Самолеты, базирующиеся на суше и на воде, с поршневыми и компаундными двигателями

А. Одномоторный самолет.

Примечание. Техника пилотирования самолета н порядок действий, который необходимо соблюдать в случае аварии на каждом определенном типе и модели самолета, зависят от целого ряда обстоятельств. Невозможно точно и во всех деталях определить порядок действий для каждого конкретного случая. Поэтому здесь, исключительно в качестве примера, приводятся техника пилотирования и порядок действий, относящиеся только к одному определенному тину одномоторного самолета. На основе этого примера каждый нилот должен выработать порядок действий на случай аварии применительно к тому самолету, на котором он летает.

1. Отказ мотора.

Отказ мотора может быть двух видов: 1) внезапный отказ мотора и 2) «ожидаемый» отказ мотора, когда по ряду признаков пилот может предвидеть возможность отказа мотора. Внезапный отказ мотора является редким явлением и происходит обычно вследствие отказа зажигания или прекращения подачи горючего. В большинстве случаев отказ мотора происходит постепенно и пилот по ряду признаков узнает об этом заранее. Такими признаками могут быть: неребои и неровная работа двигателя, падение давления масла, повышение температуры головок цилиндров в нормальных условиях полета, колебания числа оборотов и др. Когда имеются признаки неизбежного отказа мотора, пилот должен выбрать подходящую площадку и немедленно совершить посадку.

а) Угроза отказа мотора в полете.

В случае угрозы отказа мотора, если высота позволяет, сделать попытку восстановить его нормальную работу, для чего необходимо действовать следующим образом:

1) Включить подачу горючего из наиболее полного бензобака.

2) Если ненормальная работа мотора вызвана низким давлением горючего, включить бензопомпу и воспользоваться заливным шприцем.

3) Регулятор смеси поставить в положение «Богатая смесь».

4) Переключатель зажигания поставить в положение «Включены оба магнето».

5) Включить обогрев карбюратора.

6) Полный отказ мотора в полете.

В случае полного отказа мотора, если высота позволяет, сделать попытку восстановить работу мотора, для чего необходимо действовать, как указано в предыдущем пункте. Если восстановить работу мотора не удалось, необходимо действовать следующим образом:

1) Перейти на наивыгоднейшую скорость планирования.

2) Выбрать площадку для посадки.

3) Поставить регулятор смеси в положение «Выключено».

4) Полностью открыть дроссель па несколько секунд для продувки мотора.

5) Прикрыть дроссельную заслонку до V4 дюйма.

6) Поставить регулятор смеси в положение «Богатая смесь».

7) Включить аккумуляторы.

8) Если винт не вращается, попытаться запустить мотор от стартера.

Указанные действия производятся до высоты 150 м. Если и они окажутся безуспешными, то необходимо:

1) Регулятор смеси поставить в положение «Выклю- чено».

2) Закрыть дроссель.

3) Выключить зажигание и главный тумблер электро- питания.

4) Выключить подачу горючего.

5) Произвести посадку на минимальной скорости. Обычно при посадке на три точки на неровную почву, высокую траву и даже на лес люди, находящиеся в само- лете, не получают повреждений.

в) Отказ мотора на взлете или сразу же после взлета.

В случае отказа мотора при разбеге самолета необходимо немедленно закрыть дроссоль и произвести аварийное торможение. Если остающаяся длина взлетной полосы является недостаточной для остановки самолета, надо поставить регулятор смеси в положение «Выключено» и приготовиться к немедленному выходу из самолета. После остановки быстро покинуть машину.

Если отказ мотора произошел сразу же после взлета, надо действовать следующим образом:

1) Быстро перевести самолет на планирование для сохранения скорости.

2) Регулятор смеси поставить в положение «Выключено».

3) Выключить подачу горючего.

4) Выключить аккумуляторы (кроме случаев, когда необходимо включать посадочные фары и вести радиосвязь).

5) Произвести посадку прямо перед собой, отворачивая лишь для обхода препятствий. Не пытаться развернуть самолет в сторону аэродрома — лучше садиться прямо перед собой, сохраняя управление самолетом, чем разворачивать его к аэродрому, рискуя врезаться в землю, потеряв управление.

6) При наличии времени и достаточной высоты попытаться установить причину отказа мотора. Иногда эта причина бывает легко устранима.

7) Произвести посадку на три точки на минимальной скорости.

г) Максимальная дальность планирования.

На рис. 28 представлен график максимальной дальности планирования для определенного самолета с различных высот. Для достижения максимальной дальности планирования необходимо:

1) Планировать с убранными щитками.

2) Установить наивыгоднейшую скорость планирования. Не пытаться прекратить вращение винта, так как при такой попытке можно потерять больше высоты, чем теряется за счет его вращения.

3) Для сохранения наивыгоднейшей скорости планирования установить стабилизатор в соответствующее положение.

д) Выход из строя винта.

При выходе из строя винта необходимо:

1) Быстро закрыть дроссель.

2) Установить регулятор смеси в положение «Выклю- чено»,

3) При наличии достаточной высоты задрать нос самолета для быстрого уменьшения скорости с целью прекращения вращения и вибрации винта.

При подходе к аэродрому пилот должен подавлять в себе желание возможно быстрее посадить самолет, поскольку это может привести к тому, что он увеличит угол планирования и тем самым чрезмерно увеличит скорость к моменту посадки, что может привести к тому, что самолет перелетит посадочную полосу на аэродроме и пилот должен будет совершать посадку на пересеченной местности за пределами аэродрома, так как уйти на второй круг он не сможет.

2. Заход на посадку с разворотом на 90 и 180°.

Заход на посадку с разворотом ничем не отличается от захода на посадку с прямой, за исключением того, что у пилота в этом случае имеется больше времени для расчета на посадку. Следовательно, пилот в этом случае может лучше выбрать место посадки. Выбрав место по

садки, он намечает точку последнего разворота для нормального захода на посадку. i

3. Пожар на самолете на земле.

а) Пожар на моторе.

1) В случае появления огня во всасывающей системе работающего мотора на земле следует открыть дроссель; пламя может быть засосано в цилиндры, и пожар прекратится, Мотор должен продолжать работать.

2) Если ножар не ликвидирован, поставить рогуля-тор смеси в положение «Выключено».

3) Выключить вспомогательную бензопомпу.

4) Выключить подачу горючего.

5) Выключить зажигание.

б) Выйти из самолета и попытаться потушить пожар с помощью огнетушителя.

4. Пожар на самолете в воздухе.

а) Пожар на моторе. В таком случае необходимо:

1) Поставить регулятор смеси в положение «Выключено».

2) Выключить подачу горючего.

3) Выключить зажигание.

4) Если пожар не может быть ликвидирован, по возможности быстрее посадить самолет или оставить его, выбросившись с парашютом.

6) Пожар фюзеляжа.

При загорании фюзеляжа необходимо:

1) Выключить аккумуляторы.

2) Закрыть все вентиляторы, чтобы устранить тягу.

3) Применить огнетушители.

4) Если пожар погасить нельзя, по возможности бы- стрее совершить посадку или выброситься с парашютом.

в) Пожар на крыле

При загорании крыла необходимо:

1) Выключить фары и навигационные огни.

2) Выключить обогрев трубки Пито.

3) Попытаться сбить пламя скольжением в сторону, противоположную горящему крылу.

4) По возможности быстрее посадить самолет или выброситься с парашютом.

г) Пожар в электросистеме.

Во избежание возникновения пожара на большинстве самолетов электрические цепи имеют автоматические выключатели, срабатывающие при коротком замыкании в цепи. Источником пожара может явиться любой из автоматических переключателей и предохранителей, которые должны быть в первую очередь проверены. В случае необходимости пилот должен выключить генератор и аккумуляторы, питающие электрооборудование, и как можно быстрее произвести посадку. Если же нельзя выключать некоторые потребители электрического тока, например то, которые необходимы для посадки по приборам, то следует попытаться найти цепь с коротким замыканием и выключить ее. Это можно сделать следующим образом:

1) После выключения генератора я аккумуляторов выключить все остальные переключатели (кроме зажигания, конечно).

• 2) Включить генератор. Если замыкание произошло в цепи генератора, немедленно ого выключить и включить аккумуляторы.

3) Поочередно включать электроцепи до обнаружения звена с коротким замыканием.

Необходимо использовать все имеющиеся под рукой сродства, например топор, чтобы добраться до очага пожара, который можно потушить с помощью одеяла, углекислоты и пр.

Если загорится какой-либо агрегат радиооборудования, необходимо отсоединить его в узлах крепления, вынуть и- накрыть одеялом. Применение такого способа тушения будет более эффективным в данном случае, чем применение углекислоты, хотя она может быть использована для охлаждения агрегата.

В. Многомоторный самолет.

1. Пожар на самолете на земле.

а) Общие положения.

Если самолет загорелся на земле, необходимо удалить его от других самолетов, зданий и взлетно-посадочной полосы и поставить таким образом, чтобы пламя ветром относило от выходов, через которые будет производиться разгрузка самолота или эвакуация пассажиров.

б) Пожар в моторных гондолах.

В случае загорания мотора при запуске: 1) Если поя^ар возник во всасывающей системе, открыть дроссель. Пламя может быть засосано в цилиндры, и пожар прекратится. Мотор должен продолжать работать,

2) Если огонь не ликвидирован, поставить регулятор смеси в положение «Выключено», выключить подачу горючего в горящий мотор, перекрыть краны подачи горючего, масла и гидросмеси, расположенные на противопожарной перегородке, выключить зажигание, проверить положение юбок капота, привести в действие огнетушительную систему (попытаться тушить огонь, выйдя из самолета).

При возникновении пожара в любом месте на самолете порядок действий будет такой же, какой указан для пожара в воздухе, причем должна быть начата немедленная эвакуация пассажиров, которая должна проводиться согласно правилам, установленным для данного типа самолета, применительно к обстановке.

в) Загорание основного шасси от перегрева тормозов.

При появлении огня на основном шасси надо включить мотор, расположенный впереди горящей стойки. Воздушный поток от винта может помешать распространению пожара вверх в моторные гондолы и на крыло или даже может совсем сбить пламя.

Горящий пневматик может взорваться уже через 2 мин. после возникновения пожара, что представляет большую опасность в радиусе 7—8 м.

Пожар на шасси в основном возникает вследствие воспламенения гидросмеси. При нормальном использовании тормоза шасси нагреваются до температуры, намного выше температуры воспламенения гидросмеси, однако пожар может возникнуть только в случае попадания на колеса масла или гидросмеси. Поэтому при правильной эксплуатации случаи загорания шасси очень редки. Они бывают главным образом при поломках самого шасси или при наличии течи в гидросистеме тормозов шасси. При загорании шасси нельзя пользоваться тормозами, так как этим будет добавлена в огонь горючая жидкость. Если же на самолете аварийная тормозная система выполнена.автономно, то пользование ею является абсолютно безопасным. В случае возникновения пожара на шасси необходимо действовать следующим образом:

1) Если есть возможность, на короткое время дать полный газ мотору, расположенному непосредственно впереди горящей стойки, пытаясь этим сбить пламя. Это следует сделать сразу же по обнаружении огня, избегая пользоваться тормозами на той стороне, где возник пожар. Если таким способом удалось потушить пожар, следует выключить моторы и дать остыть колесам, прежде чем включать тормоза.

2) Если воздушной струей от винта пламя сбить не удалось, то принять меры для эвакуации пассажиров и попытаться потушить пожар своими силами до прибытия аэродромных противопожарных средств.

2. Поя^ар на самолете в воздухе.

а) Общие положения.

Хотя существует целый ряд инструкций, в которых очень подробно перечисляются все действия членов экипажа но борьбе с пожаром в воздухе, тем не менее следует отметить, что очень трудно, а иногда и совсем невозможно учесть все те обстоятельства, которые могут возникнуть при пожаре, и дать точное указание, каким образом следует поступать в каждом отдельном случае. При пожаре, как и при других аварийных положениях, возникающих на самолетах, только сам экипаж может определить порядок действий для каждого конкретного случая.

б) Пожар на моторе.

Если загорелся мотор, то необходимо в первую очередь стремиться к тому, чтобы: 1) как можно раньше ликвидировать пожар, 2) предупредить вторичное возникновение пожара и 3) продолжать полет до первой возможности произвести посадку. В соответствии с этим при возникновении в воздухе пожара на моторе необходимо действовать следующим образом:

1) Установить воздушный винт горящего мотора во флюгерное положение, для чего предварительно закрыть дроссель или поставить регулятор смеси в положение «Выключено».

2) Поставить регулятор смеси горящего мотора в положение «Выключено» (если он не был выключен раньше).

3) Перекрыть краны подачи бензина, масла и гидросмеси на противопожарной перегородке.

4) Привести в действие огнетушительную систему.

5) Выключить подачу горючего в горящий мотор.

6) Выключить зажигание горящего мотора.

7) Не запускать мотор, на котором возник пожар.

8) После обнаружения пожара по возможности быстрее произвести посадку.

9) Отсеки моторной гондолы.

Моторные гондолы многомоторных самолетов, Построенных в соответствии с требованием, изложенным в «Правилах полетов гражданских самолетов», разделяются на три отсека:

1) Отсек 1 — часть моторной гондолы, расположенная впереди моторной рамы и включающая обычно цилиндры и носовую часть.

2) Отсек 2 — часть моторной гондолы, расположенная между моторной рамой и противопожарной перегородкой, в которой обычно располагаются вспомогательные агрегаты мотора.

3) Отсек 3 — часть моторной гондолы, расположенная между противопожарной перегородкой и передним лонжероном, в которой обычно помещается основное колесо шасси.

Для удобства сопоставления допустим, что на. такие отсеки (зоны) разделены моторные гондолы всех самолетов. Тогда на одномоторных самолетах часть моторной гондолы, расположенная впереди противопожарной перегородки, будет соответствовать зонам 1 и 2, а часть моторной гондолы, расположенная сзади противопожарной перегородки, — зоне 3.

1) Если пожар возник в зоне 1 или 2 мотора многомоторного самолета, на котором имеются пожарная сигнализация и система огнетушения, причем огонь не проник в зону 3, то можно продолжать полет до ближайшего аэродрома, где и произвести посадку, при условии, конечно, что пожар удалось потушить. В случае же возникновения подобного пожара на одномоторном самолете, даже при наличии на нем пожарной сигнализации и системы огнетушения, посадка совершается немедленно. За исключением случаев крайне тяжелого положения нельзя пытаться возобновить работу горевшего мотора в полете. Это относится как к одномоторному, так и многомоторному самолетам.

Одномоторные и многомоторные самолеты, не имеющие противопожарных систем, в случае загорания мотора должны немедленно производить вынужденную посадку, даже если огонь удалось потушить.

2) В случае появления огня в зоне 3 или в любом другом месте в крыле, даже если его удалось потушить, необходимо прекратить полет и немедленно совершить вынужденную посадку на любой пригодной площадке, за исключением тех случаев, когда совершенно точно известно, что конструкция крыла нисколько не пострадала от огня.

3) При следовании к месту вынужденной посадки в условиях, описанных в предыдущем пункте, воздушную скорость уменьшить до минимально возможной и совершать полет и снижение на этой скорости, чтобы уменьшить нагрузку на крыло.

г) Пожар в кабинах самолета.

Пожар, возникший в одной из кабин, грозит пассажирам и экипажу удушьем от углекислого газа, дыма и испарений. Пилот должен в каждом конкретном случае решить, как лучше поступить: уменьшить ли до минимума доступ воздуха к огню с тем, чтобы скорей его погасить, или же, наоборот, открыть доступ воздуха, чтобы удалить из фюзеляжа скопившийся там углекислый газ, дым и ядовитые испарения.

Какое бы решение пилот ни принял, в любом случае он должен руководствоваться установленным для данного типа самолета порядком действий относительно подачи в фюзеляж максимального или минимального количества воздуха.

д) Удаление дыма.

Для удаления из пассажирской кабины и кабины экипажа дыма и паров, образующихся при пожаре, необходимо действовать в соответствии со специальной инструкцией фирмы для данного типа самолета.

Аварийные системы

A. Аварийный выпуск шасси.

Если обычным способом выпустить шасси не удается, необходимо применить аварийную систему выпуска шасси.

Б. Аварийный выпуск щитков.

Если обычным способом выпустить крыльевые щитки не удается, необходимо применить аварийную систему выпуска крыльевых щитков.

B. Аварийный выпуск воздушных тормозов.

В случае отказа основной системы выпуска воздушных тормозов включается аварийная система выпуска тормозов, если она имеется на самолете.

Отказ шасси Л. Общие положения.

В случае необходимости произвести вынужденную посадку из-за отказа шасси необходимо выполнить следующее:

1. Сообщить по радио о решении произвести вынужденную посадку и передать следующие сведения:

а) тип самолета;

б) количество людей на борту;

в) характер бедствия;

г) какая посадочная полоса желательна;

д) другие важные данные (при наличии времени).

2. Предупредить о предстоящей посадке и тщательно проинструктировать всех членов экипажа и пассажиров.

3. Сбросить посадочные ракеты, если на самолете нет пожара.

4. Уменьшить вес самолета, произведя слив горючего, или же продолжать полет, пока не будет израсходовано лишнее горючее.

5. Полностью выпустить щитки.

6. Совершить посадку против ветра и, если возможно, на посадочную полосу с твердым покрытием.

7. Перед моментом приземления выключить зажигание и аккумуляторы.

8. Прекратить подачу горючего и масла, перекрыв соответствующие краны в момент приземления.

9. Привести в действие имеющиеся на самолете противопожарные системы в момент приземления или после него, если это окажется необходимым.

10. Перед приземлением самолета открыть аварийные люки на случай заклинивания дверей при ударе о землю.

11. Поддерживать дисциплину среди пассажиров* Заставить пассажиров воспользоваться при посадке при* вязными ремнями. После посадки немедленно высадить пассажиров из самолета. Организовать при выходе пассажиров взаимопомощь в соответствии со сложившейся обстановкой.

12. Сообщить все необходимые сведения начальнику дежурной аварийно-спасательной команды.

Б. Посадка одномоторных и многомоторных сухопутных самолетов, а также самолетов-амфибий с tie-исправным трехколесным шасси.

1. Не выпущены все колеса. В этом случае необходимо:

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Попытаться выпустить шасси, пользуясь как обычной, так и аварийной системой выпуска шасси.

в) Сделать нормальный заход на посадку и произвести посадку на минимальной скорости, не допуская, однако, полной ее потери.

Примечание. Посадку самолетов-амфибий некоторых типов, у которых баки с горючим расположены в фюзеляже, рекомендуется производить на грунт, а не на полосу с твердым покрытием.

2. Основное шасси выпущено, но носовое колесо не выпущено.

В этом случае необходимо:

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Проверить распределение загрузки самолета с точки зрения обеспечения опускания самолета на хвост после пробега. Это может быть достигнуто перемещением пассажиров и груза в хвостовую часть самолета.

в) Держать хвост загруженным при горизонтальном полете на малой скорости, однако не слишком его пере- гружать.

г) Посадить наиболее подвижных пассажиров на передних местах в кабине и дать им указание быстро перейти в хвостовую часть в момент приземления са- молета.

д) Произвести посадку с полуопущенным хвостом, и если необходимо, то с касанием костыля о грунт. После приземления немедленно }брать щитки. Тормозами поль- зоваться только в крайнем случае.

е) Если хвост самолета недостаточно загружен, то сохранить до конца положение с опущенным хвостом почти невозможно. В этом случае необходимо удерживать нос самолета поднятым как можно дольше. Почувствовав, что руль высоты перестает действовать, очень плавно опустить нос до земли. В таком случае самолет получит только незначительные повреждения.

ж) Если самолет после посадки находится с опущен- ным хвостом, то, прежде чем выпускать пассажиров или разгружать самолет, необходимо убедиться в том, что хвостовая часть достаточно нагружена и самолет не ста- нет на нос во время выхода пассажиров.

\ 3. Носовое колесо выпущено, но основное шасси не выпущено.

В этом случае необходимо:

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Приземлиться по возможности плавно, стремясь, чтобы самолет коснулся земли одновременно носовым колесом и хвостом.

в) Продлить пробег самолета как можно дольше. Быть готовым к тому, что самолет развернется, если кры- лом заденет землю.

4. Носовое колесо и одно колесо основного шасси выпущены, но другое колесо основного шасси не выпущено.

В этом случае следует:

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Попытаться выбрать такую площадку, которая позволит беспрепятственный крутой разворот в сторону невыпустившегося колеса.

в) Произвести посадку на выпущенные колеса. Упра- вляя носовым колесом, удерживать самолет от развора- чивания, пока это возможно.

5. Складывание носового колеса при посадке, взлете и рулении.

В этом случае необходимо:

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Быстро всем покинуть самолет и проверить, не воз- ник ли пожар.

В. Посадка одномоторных и многомоторных сухопутных самолетов, а также самолетов-амфибий с неисправным шасси обычного типа.

1. Оба колеса не выпущены.

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Самолеты, на которых колеса неполностью уби- раются в крыло, при посадке с невыпущенным шасси имеют возможность катиться на колесах. В таких слу- чаях для уменьшения длины пробега можно применять тормоза.

2. Одно колесо не выпущено.

а) См. «Отказ шасси» (А. Общие положения).

б) Попытаться выбрать такую площадку, которая позволит беспрепятственный крутой разворот в сторону невыпустившегося колеса.

в) Произвести посадку с креном в сторону выпущен- ного колеса и удерживать крен как можно дольше.

г) Удержать самолет от разворота, максимально используя рули и применяя торможение с помощью выпущенного колеса. Если возможно, произвести намеренно разворот в сторону невыпустившегося колеса.

Посадка со спущенными пневматиками

А. Одномоторные и многомоторные сухопутные самолеты и самолеты-амфибии с трехколесным шасси.

1. Спущен пневматик носового колеса. В этом случае необходимо:

а) Переместить пассажиров в хвост самолета.

б) Произвести нормальную посадку со слегка опущен- ным хвостом.

в) После приземления немедленно убрать щитки и не давать самолету опускаться на переднее колесо.

Примечание. При убранных щитках уменьшается тенденция самолета опустить нос, но увеличивается длина пробега.

2. Спуск пневматика одного из основных колес (или обоих пневматиков сдвоенного колеса).

При ударе колеса о какой-либо предмет во время взлета, а также при пожаре на самолете в воздухе может произойти спуск пневматика основного колеса шасси. Если пневматики взрываются в условиях пожара, то вполне вероятно, что огнем будет повреждено шасси и его гидросистема. При посадке следует ожидать оседания стойки или воспламенения колеса в результате трения о землю (только в случае убирающегося шасси).

В этом случае необходимо:

а) Пассажиров перед посадкой разместить так, чтобы они находились на передних местах и на стороне исправ- ного колеса.

б) Иметь в виду, что в момент приземления возможен разворот самолета в сторону спущенного пневматика.

в) Произвести нормальную посадку с креном в сто- рону исправного колеса.

г) Удержать самолет от разворота, пользуясь тормо- зом на исправном колесе и носовым колесом.

д) Если позволяет длина посадочной полосы, то для удерживания самолета от разворота использовать мотор со стороны спущенного пневматика.

3. Спущены оба пневматика основного шасси.

1 В этом случае необходимо произвести нормальную посадку.

4. Спущен один из пневматиков сдвоенного колеса. В этом случае необходимо:

а) Произвести нормальную посадку с мягким при- землением.

б) После совершения посадки проверить покрышку и обод спущенного колеса.

в) Руление производить медленно во избежание чрез- мерного нагревания покрышки неисправного колеса.

Б. Шасси обычного типа. Одномоторные и многомоторные сухопутные самолеты и самолеты-амфибии.

1. Спущен один пневматик. В этом случае необходимо:

а) Всех пассажиров переместить в заднюю часть кабины.

б) Быть готовым к тому, что при приземлении самолет начнет разворачиваться в сторону спущенного колеса.

в) Произвести нормальную посадку с небольшим кре- ном в сторону исправного колеса, после приземления убрать щитки.

г) После приземления прижать к земле застопорен- ное хвостовое колесо; для выдерживания направления пользоваться тормозом исправного колеса.

д) Если позволяет длина посадочной полосы, для выдерживания направления пользоваться внешним мото- ром со стороны неисправного колеса.

Примечание. Убиранием щитков уменьшается капотирующий момент и сильнее нагружается хвостовое колесо.

2. Спущен пневматик хвостового колеса. В этом случае необходимо:

а) Переместить пассажиров в переднюю часть кабины.

б) Произвести нормальную посадку на колеса. Не спешить опускать хвост. Мягко опустить хвост, когда рули глубины еще действуют.

Гидросамолеты

■ А. Общие положения.

Если возникнет необходимость посадить гидросамолет на сухопутный аэродром, то посадку следует произвести вне посадочной полосы на ровную поверхность аэродрома с травяным покровом. Это особенно относится к тем гидросамолетам, у которых баки с горючим расположены в фюзеляже. Однако в том случае, когда корпус летающей лодки или поплавки гидросамолета повреждены таким образом, что при посадке на мягкий грунт они будут зарываться в землю, вследствие чего может произойти капотирование самолета, посадку следует производить на посадочную полосу с твердым покрытием.

Корпус летающей лодки рассчитан на большие ударные перегрузки, возникающие при посадке на воду, и^он, как правило, значительно прочнее фюзеляжа сухопутного самолета. Опыт показывает, что корпус лодки или поплавки гидросамолетов при вынужденной посадке даже на полосу с твердым покрытием получают лишь незначительные повреждения.

Б. Легкие двухпоплавковые гидросамолеты.

В нормальных условиях гидросамолеты не летают над сушей на расстояниях от береговой черты, превышающих дальность планирования. Однако бывают случаи, когда гидросамолет, взлетев с небольшого внутреннего водоема или совершая перелет над сушей, может оказаться в таком положении, когда при отказе мотора он не сможет спланировать на воду. Не следует бояться вынужденной посадки гидросамолета на сушу, так как она является не более опасной, чем вынужденная посадка на сушу сухопутного самолета. Более того, при вынужденной посадке на высокую траву или посевы гидросамолет в меньшей степени подвергается опасности скапотировать. При вынужденной посадке гидросамолета на скалистый грунт или лес поплавки принимают на себя основной удар, вследствие чего фюзеляж получает меньше повреждений. Часто при посадке гидросамолета на ровный мягкий грунт ни сам самолет, ни его пассажиры не получают повреждений. Обычно после посадки гидросамолета на сушу его разбирают и перевозят к воде. Однако иногда гидросамолеты могут взлетать с площадки с мокрым травяным покровом.

Вынужденную посадку гидросамолета на ровный грунт следует производить таким образом, чтобы в момент приземления киль поплавков был почти параллелен поверхности площадки. Сразу после приземления штурвал следует энергично потянуть на себя. Приземление на неровной площадке рекомендуется производить с полной потерей скорости.

В. Самолеты-амфибии.

В случае неисправности шасси следует принять все меры, чтобы полностью убрать его и произвести посадку на воду. Если это сделать не удалось, то следует производить посадку на ровный грунт с травяным покровом. Порядок действий при вынужденной посадке самолета-амфибии почти ничем не отличается от описанного выше порядка действий при вынужденной посадке транспортного самолета.

Г. Летающие лодки.

В настоящее время на регулярных авиалиниях США летающие лодки уже не применяются. Но военно-морской флот США имеет большое количество летающих лодок, которые находят применение в военных целях. Небольшое количество летающих лодок используется в настоящее время на авиалиниях некоторых иностранных авиационных компаний. Необходимость вынужденной посадки летающей лодки на сушу может возникнуть только в случае крайне серьезного повреждения корпуса, когда посадка на воду становится невозможной. Техника посадки летающей лодки на сушу и порядок действий при этом являются почти такими же, как при вынужденной посадке на сушу самолета-амфибии с невыпущенным шасси.

Турбовинтовые двигатели и воздушные впнты А. Общие положения.

Данный раздел составлен применительно к конструкциям турбовинтовых двигателей, выпускающихся в США в настоящее время.

Терминология

Силовая часть — состоит из компрессора, камер сгорания и турбины.

Редуктор — механизм, передающий вращение турбины на воздушный винт с понижением числа оборотов.

Мощностъ турбовинтового двигателя — общая мощность двигателя, складывающаяся из мощности на валу и эквивалентной мощности реактивной тяги, выраженной в л. с.

Воздушный винт — винт с агрегатами автоматического управления.

Б. Управление.

Рычаг газа (Power lever).

Управление работой двигателя осуществляется одним рычагом газа, который позволяет пилоту регулировать работу мотора в диапазоне от максимального реверса до взлетной мощности.

Рычаг управления винтом (Condition lever) имеет следующие положения:

а) флюгер и прекращение подачи горючего;

б) прекращение подачи горючего;

в) работа;

г) расфлюгирование.

В. Автомат крутящего момента (Negative torque signal).

При полном или временном отказе турбовинтового двигателя огромная сила сопротивления, создаваемая воздушным винтом, вращающим двигатель, может быть уменьшена. Наличие автомата крутящего момента позволяет ограничивать возникающее сопротивление до определенной безопасной величины. При наличии на валу двигателя отрицательного крутящего момента, превышающего определенную установленную для данного двигателя величину, срабатывает автомат крутящего момента, увеличивая шаг винта и тем самым значительно снижая его лобовое сопротивление. При полном отказе двигателя рычаг управления винтом необходимо поставить в положение «Флюгер», в результате чего его лопасти будут поставлены во флюгерное положение.

При кратковременной потере мощности винт за счет срабатывания автомата крутящего момента сразу же установится в нормальное положение, как только двигатель начнет нормально работать и крутящий момент на валу винта станет положительным. Такая система обеспечивает значительное уменьшение разворачивающего момента, обычно возникающего при отказе одного из двигателей во время полета, а следовательно, и снижение нагрузки на конструкцию самолета. Одновременно она значительно облегчает управление самолетом с неработающим мотором.

Г. Аварии при запуске двигателя.

1. Пожар.

При возникновении пожара во время запуска двигателя поставить рычаг управления винтом в положение «Прекращение подачи горючего», не выключая сцепления стартера. Когда пожар прекратится, стартер выключить.

2. Отказ стартера.

В случае отказа стартера при запуске двигателя, еще до того как двигатель наберет необходимые для начала работы обороты, рычаг управления винтом поставить в положение «Прекращение подачи горючего».

д. Взлет.

1. Отказ двигателя.

Порядок действий пилота при отказе двигателя во время взлета мало чем отличается от ранее приведенного порядка действий для самолетов с поршневыми двигателями. Подобным же образом лобовое сопротивление винта отказавшего турбовинтового двигателя будет значительно уменьшено за счет срабатывания автомата крутящего момента, после чего также необходимо винт поставить во флюгерное положение.

2. Раскрутка двигателя.

Предупреждение возможности непроизвольного изменения шага винта, которое может привести к раскрутке двигателя, возникновению большого сопротивления от винта и непроизвольному реверсу, обеспечивается следующими устройствами двигателя и винта:

а) механическим ограничителем малого шага винта;

б) подвижным ограничителем малого шага, увеличи- вающим надежность во время взлета;

в) механическим замком для фиксирования шага винта;

г) ограничителем раскрутки регулятора подачи горю- чего.

Дополнительная надежность обеспечивается также:

а) механической системой перевода винта во флюгер;

б) независимой маслосистемой винта.

Е. Отказ двигателя в воздухе (при наборе высоты, в горизонтальном полете, при снижении).

1. Полный отказ двигателя.

В случае отказа двигателя во время полета автоматические устройства, входящие в систему мотор-винт, сразу же уменьшат лобовое сопротивление винта и позволят перевести его во флюгерное положение.

Следует указать на то, что если немедленно не будут приняты меры по устранению действия силы сопротивления, создаваемой винтом неработающего мотора, то конструкция самолета будет испытывать большие перегрузки. Поскольку быстрота возцикновения этих сил очень велика, устройства, нейтрализующие действие этих сил, должны быть автоматическими и быстродействующими. Опыт показал, что применение таких устройств обеспечивает быструю ликвидацию тех вредных сил, которые возникают при отказе двигателя.

2. Ненормальная работа двигателя.

При ненормальной работе двигателя в полете пилот должен подготовиться к тому, что, возможно, придется выключить двигатель полностью.

Ж. Полный отказ источников электропитания.

Конструкция двигатеЛя обеспечивает возможность его работы при полном отказе электропитания. При этом пилот имеет возможность регулировать мощность двигателя и выключить его, перекрыв пожарный кран. Управление работой воздушного винта при полном отказе источника электропитания зависит от его конструкции и будет различным для винтов, работающих с использованием гидромеханического или электрического привода системы управления.

Один из воздушных винтов турбовинтового двигателя, применяемый в настоящее время на самолетах, имеет злектрогидромеханический привод. Управление таким воздушным винтом осуществляется через гидромеханический привод с электронным усилителем, обеспечивающим большую точность при выдерживании заданного режима. При отказе источника электропитания, вследствие чего электронный усилитель оказывается бездействующим, поддержание заданного режима осуществляется гидромеханическим приводом, который обеспечивает выдерживание режима работы винта с точностью до 2%. Автомат крутящего момента этого винта будет работать при отказе источника электропитания.

Однако таким путем винт полностью во флюгер не может быть установлен: лопасти винта будут лишь установлены на такой большой шаг, при котором возникнет состояние динамического равновесия. В таком состоянии винт будет вращаться с небольшими оборотами и создаваемое им лобовое сопротивление будет незначительным.

3. Вибрации.

Вибрации двигателя могут контролироваться с большой точностью при помощи вибродатчиков, установленных в плоскости вращения турбины и компрессора. Поврежденные лопатки компрессора и турбины или неисправные подшипники ротора приводят к увеличению амплитуды вибраций. Если вибрации двигателя превышают допустимые нормы, установленные заводом-изготовителем, то пилот может выключить двигатель.

И. Разрушение турбины.

В начальной стадии создания авиационных газотурбинных двигателей было несколько случаев разрушения колеса турбины, последствием чего явились серьезные повреждения самолета. Достигнутые успехи в области металлургии и высокий уровень техники современного производства привели к тому, что в настоящее время подобных явлений больше не отмечается.

К. Пожар в воздухе.

Порядок действий при возникновении пожара в воздухе на турбовинтовых двигателях остается почти таким же, как и для поршневых двигателей. В основном он сводится к следующему:

1. Перекрыть бензо- и маслокраны на противопожарной перегородке.

2. Перевести винт во флюгер (при переводе винта во флюгер автоматически прекращается подача горючего).

3. Включить огнетушитель.

4. Выключить зажигание.

Л. Запуск мотора в воздухе.

При запуске мотора в воздухе следует действовать так же, как и при запуске его на земле. Перед запуском винт необходимо вывести из флюгера. В этом случае раскрутка двигателя происходит за счет вращения винта набегающим потоком воздуха. Для запуска в воздухе необходимо:

1. Включить зажигание. - 2. Рычаг газа поставить немного выше положения «Малый газ в полете».

3. Рычаг управления винтом поставить в положение «Расфлюгирование».

4. После того как винт начал вращаться, рычаг управления винтом поставить в положение «Работа». На этом процедура запуска заканчивается.

5. Двигатель набирает обороты до установленных,

и его работа стабилизируется.

31. Влияние температуры и влажности воздуха на работу турбовинтовых двигателей.

Изменение температуры воздуха оказывает сравнительно большее влияние на турбовинтовые двигатели, чем на поршневые. Это влияние можно коротко выразить следующим правилом: повышение температуры наружного воздуха на 1° F (^0,5° С) снижает мощность двигателя на 0,5%.

Изменение влажности воздуха почти не оказывает никакого влияния на мощность турбовинтового двигателя, так как в условиях максимальной влажности мощность двигателя снижается всего на 1%.

Реактивные самолеты А. Общие положения.

Существует четыре основных типа реактивных двигателей: ракетный, прямоточный, пульсирующий и турбореактивный. Наиболее широкое применение имеют турбореактивные двигатели. Такие двигатели установлены почти на всех военных самолетах, выпущенных после второй мировой войны. Хотя этого пока что нельзя сказать о гражданских самолетах, тем не менее необходимо подчеркнуть, что сейчас авиационные компании проявляют все больший интерес к вопросу оснащения самолетов гражданской авиации турбореактивными двигателями.

В. А варии самолетов с турбореактивными двигателями.

Порядок действий пилота при аварии самолета с реактивным двигателем в большинстве случаев почти ничем не отличается от порядка действий пилота при аварии самолета с поршневым двигателем. Для того чтобы пилот справился с любой аварией, происшедшей на земле или в воздухе на самолете с поршневым или реактивным двигателем, от него требуется принятие правильного решения, а также точное и умелое выполнение всех необходимых в каждом конкретном случае действий. Большие высоты и высокие скорости полета реактивных самолетов в некоторых случаях создают дополнительные трудности. Взрывная декомпрессия, турбулентность и пожар на самолете связаны со значительно большими трудностями на высотах порядка 15 ООО м при скорости около 900 км/час, чем на высотах и скоростях, обычных для полета самолетов с поршневыми двигателями. В то же время посадка с] невыпущенным шасси или щитками представляет одинаковую сложность как для реактивного самолета, так и для поршневого. В. Пожар.

1. Пожар на двигателе на земле.

а) При запуске.

Если есть какие-нибудь признаки пожара при запуске двигателя, пилот должен:

1) Закрыть дроссель.

2) Выключить подачу горючего и переключатели электропитания.

3) Включить кран прекращения запуска (если имеется).

4) Вызвать дежурную команду для тушения пожара.

5) Покинуть самолет.

б) На взлете.

При достаточно большой длине взлетной полосы прервать взлет, после чего выполнить следующее:

1) Закрыть дроссель.

2) Дать полный тормоз.

3) Перекрыть подачу горючего, гидросмеси и пр. jj

4) Включить огнетушитель.

В том случае когда для остановки самолета требуется убрать шасси, необходимо перед этим сбросить подвесные баки, если в них имеется горючее, и только после этого поставить в верхнее положение рукоятку подъема и выпуска шасси. Затем выключить электропитание и сбросить фонарь.

Если самолет уже оторвался от земли, убрать немного дроссель и продолжать набор высоты. Если имеются явные признаки пожара, совершить вынужденную посадку, для чего:

1) Закрыть дроссель.

2) Перекрыть подачу горючего, гидросмеси и пр.

3) Сбросить подвесные баки.

4) Сбросить фонарь.

5) Производить посадку прямо перед собой. 2. В полете.

а) Пожар на двигателе.

Определив по индикатору сигнальной системы, что. начался пожар, следует попытаться ликвидировать его следующим образом:

1) Закрыть дроссель на горящем моторе.

2) Перекрыть подачу горючего, гидросмеси и пр;

3) Включить огнетушитель.

6) Перегрев двигателя.

Определив по индикатору пожарной сигнальной системы, что мотор перегрелся, выполнить следующее:

1) Уменьшить обороты.

2) Если после этого перегрев не уменьшился, то выключить мотор, действуя, как указано выше, в пункте «а».

в) Пожар на крыле.

При возникновении пожара на крыле, выполнить действия, указанные выше в пункте 2,а. Если пожар возник в какой-либо системе, необходимо отключить ее, пользуясь соответствующим краном, рычагом или переключателем.

Г. Вынужденная послдка реактивных самолетов на воду.

Как правило, техника посадки на воду реактивного самолета почти ничем не отличается от техники посадки на воду самолета с поршневым двигателем. Следует, однако, отметить, что для некоторых типов реактивных самолетов вследствие особенностей их конструкции посадка на воду невозможна. Такие самолеты при вынужденной посадке на воду подвергаются действию огромных перегрузок, а также «зарываются» в воду. Поэтому многие авиационные компании рекомендуют экипаж)- и пассажирам в случае необходимости вынужденной посадки на воду покидать самолет с парашютами.

д. Сбрасывание подвесных баков при посадке на фюзеляж.

Совершая посадку с убранным шасси, пилот должен принять решение о том, сбросить или оставить подвесные баки. При посадке с подвесными баками самолет получает меньше повреждений, так как они в этом случае действуют как посадочные лыжи и в то же время предохраняют самолет от переворачивания вследствие зарывания консоли крыла в землю. Однако при посадке на неровную поверхность концевые баки могут быть разорваны и горючее попадет на самолет, создав угрозу пожара или взрыва. Концевые баки следует сбрасывать, если в каждом из них содержится более 50 галлонов (189 л) горючего

Е. Вывод самолета из штопорл.

На большинстве реактивных самолетов выход из штопора производится так же, как и на обычных самолетах: убрать газ, дать ногу в сторону, обратную вращению самолета, и отдать ручку от себя. Если самолет не вышел из штопора до высоты 3000 м, необходимо катапультироваться.

Ж. Катапультируемые сиденья и сбрасываемые фонари.

В связи с тем, что в настоящее время имеется большое разнообразие в конструкциях катапультируемых сидений и сбрасываемых фонарей, необходимо, чтобы летчик хороню знал устройство применяемых систем, их достоинства и недостатки. Перед вылетом на реактивном самолете пилот должен тщательно осмотреть систему катапультирования и сбрасывания фонаря и ознакомиться с порядком катапультирования на данном самолоте. Только после этого он может рассчитывать на успешное катапультирование в случае возникновения необходимости. В настоящее время разрабатываются общие правила катапультирования с самолета.

3. Отказ реактивного двигателя на одномоторном самолете.

В любом случае, когда причиной отказа двигателя является недостаточная подача горючего, необходимо немедленно закрыть дроссель, устранить неисправность й начать запуск. При отказе двигателя на взлете во время разбега самолета взлет необходимо прекратить, если позволяет длина взлетной полосы. П-ри отказе двигателя после отрыва самолета от земли немедленно переключить систему подачи горючего на аварийную и произвести посадку при первой же возможности.

При слишком высоком или слишком низком давлении масла следует перейти на режим крейсерского полета и возможно быстрее произвести посадку. При вибрации двигателя необходимо перейти па такой режим работы двигателя, на котором вибрации меньше или совсем отсутствуют, и произвести как можно быстрее посадку. Необходимо помнить, что, если двигатель был выключен вследствие ненормального давления масла или тряски, не следует пытаться запускать его вновь.

И. Запуск реактивного двигателя в воздухе.

Если во время полета произошел «срыв пламени», причиной чего обычно являются перебои в подаче горючего, неисправности маслосистемы или отказ отдельных агрегатов двигателя, то для возобновления его работы необходимо проделать следующее:

1. Закрыть дроссель. [ 2. Поднять нос самолета для того, чтобы продуть реактивное сопло. {

3. Установить воздушную скорость, соответствующую желаемым оборотам.

4. Открыть подачу горючего '

5. Включить'стартер.

6. Открыть дроссель'до требуемого положения.

В. Нормальное выключении реактивного двигателя. Закрыть дроссель. Л. Обледенение двигателя.

Реактивный двигатель с осевым компрессором, не оборудованный защитной антиобледенительной системой, чрезвычайно подвержен обледенению. Поэтому при попадании в благоприятные для обледенения условия пилот Должен немедленно выйти * из опасного района, поднявшись выше или спустившись ниже зоны обледенения.

Реактивный двигатель с осевым компрессором может отказать'в полете вследствие обледенения в том случае, когда самолет на средней крейсерской скорости в различных условиях льдообразования пролетает расстояние:

45—90 км — при слабом льдообразовании 22—44 км—при среднем 11—21 » — при сильном

О—10 » — при очень сильном

0—10 » — в дождь со снегом М. Механические неисправности.

Некоторые механические неисправности, опасные для поршневых двигателей, не представляют собой опасности для реактивных двигателей. Например, если на поршневом двигателе вследствие очень большого или полного падения давления масла необходимо немедленно выключать мотор, то на реактивном двигателе в этом случае достаточно уменьшить мощность до предела, обеспечивающего сохранение безопасной воздушной скорости самолета, что позволит совершить посадку при первой благоприятной возможности.

П. Приемистость реактивного двигателя.

Приемистость реактивных двигателей является обычно недостаточно хорошей, особенно при работе двигателя на малых оборотах. Поэтому, если при заходе на посадку пилот колеблется, производить ли посадку или идти на второй круг, он должен все время держать большие обороты турбины.

о. Признаки ненормальной работы двигателя.

Заметив любые признаки неисправности двигателя, такие, как падение давления масла, слишком высокая температура газов, неустойчивость оборотов, тряска или дым, пилот должен немедленно принимать меры к выяснению причины ненормальной работы двигателя. Если позволяют высота и воздушная скорость, можно уменьшить мощность нзисправного двигателя. В случае необходимости пилот может принять решение выключить двигатель и произвести вынужденную^посадку.

П. Выход из строя турбины.

Выход из строя турбины начинается обычно с обрыва лопаток. При обрыве нескольких лопаток колесо турбины становится неуравновешенным, и если пилот сразу не примет соответствующих мер, то возникшая вибрация может привести к полному разрушению колеса турбины. Чтобы не допустить этого, пилот должен сбавлять обороты турбины до тех нор, пока он не перестанет чувствовать тряску двигателя. Если уменьшение числа оборотов не приводит к ликвидации тряски, то необходимо выключить двигатель,

На одномоторном самолете в этом случае пилот должен решить, выбрасываться ли ему с парашютом или произвести вынужденную посадку на пригодную площадку или же на имеющийся вблизи аэродром, «ели он может до него дотянуть с выключенным двигателем. Пилот не должен пытаться запустить двигатель, если тот был выключен из-за начавшейся тряски.,

Р. Составление плана полета.

Полеты на больших скоростях, при большом расходе горючего, больших нагрузках на крыло и ограниченном времени пребывания реактивного самолета в воздухе требуют составления точного и тщательно продуманного плана каждого полета. Так как в воздухе пилот должен принимать решения быстро, ему необходимо еще на земле перед взлетом продумать все возможные обстоятельства, с которыми он может столкнуться в полете.

В связи с расширяющимся применением реактивных самолетов все большее значение для пилота приобретают данные о погоде и прогноз метеообстановки на больших высотах. Имеющиеся в настоящее время средства для получения метеорологических данных на больших высотах являются далеко не совершенными, особенно в условиях гражданской авиации. Однако средства для получения данных о погоде и методы прогноза погоды на больших высотах непрерывно улучшаются, и можно с уверенностью предположить, что в ближайшем будущем многие метеостанции будут уделять вопросам погоды на больших высотах не меньше внимания, чем на малых высотах.

С. Режим полета.

В связи с тем, что дальность полета многих реактивных самолетов ограничена запасом горючего, большое значение имеет правильный выбор высоты полета, так как при правильном выборе высоты полета и режима работы двигателя можно значительно снизить расход горючего. Многие реактивные самолеты имеют на борту довольно большой объем горючего по сравнению с размерами самой машины, однако в связи с тем, что реактивные двигатели расходуют много горючего, время нахождения их в воздухе относительно невелико. В некоторых случаях снижение мощности работы двигателя всего на 3% увеличит продолжительность полета на 30 минут, но это не значит, что дальность полета также соответгтвеыно увеличится. Дальность полета на большой высоте па правильно подобранном режиме работы двигателя может быть на несколько сот километров больше дальности полета на малой высоте при неправильно подобранном режиме работы двигателя. От этого часто зависит вопрос, сможет ли самолет долететь до аэродрома посадки. По этому поводу одна современная пословица говорит: «Тому, кто низко и быстро летает, часто горючего не хватает».

Т. Навигации.

Так как современные реактивные самолеты летают на больших высотах и имеют ограниченный запас горючего, использование радионавигационных средств приобретает большое значение. Во многих случаях низкая облачность и плохая погода не позволяют осуществлять навигацию методом счисления пути, поэтому для успешного выполнения полета необходимо пользоваться точными методами радионавигации.

У. Инверсионные следы.

Иногда при полете самолета на большой высоте за ним остается след в воздухе, образующийся в результате резкого понижения давления в потоке воздуха, обтекающем верхнюю поверхность крыла. Вследствие того, что образование следа за самолетом по аэродинамическим причинам происходит довольно редко и самолет может легко выйти из слоя воздуха, в котором образуется след, последний не имеет какого-либо значения _ для самолета.

След может также образоваться вследствие конденсации водяных паров, содержащихся в отработанных газах двигателя. Это явление также имеет место при полете самолета на больших высотах. Образование такого следа происходит довольно часто, но также не имеет какого-либо значения для самолета.

Ф. Дымка на больших высотах.

Дымка, наблюдаемая во время полетов в верхней части тропосферы, очень ограничивает горизонтальную видимость, хотя вертикальная видимость при этом не ухудшается. После прохождения самолетом границы тропопаузы дымка исчезает. Это говорит о том, что дымка образуется за счет накопления в верхней части тропосферы частиц, загрязняющих ее. С земли дымка на больших высотах не видна.

X. Влияние темпера шуры наружного воздуха на. нродолжи,тельпость полета,

Температура наружного воздуха оказывает влияние на продолжительность полета самолета. Повышение температуры приводит к уменьшению продолжительности полета самолета. Так, например, при температуре +50° С продолжительность полета самолета, летящего на малой высоте, сокращается примерно на 6%. При низкой температуре воздуха продолжительность полета увеличивается [46].

Ц. Техника выполнения вынужденной посадки на реактивном самолете.

Ниже приводится порядок действий летчика реактивного истребителя перед заходом на посадку и при совершении вынужденной посадки.

Если на самолете во время полета создалось аварийное положение, требующее вынужденной посадки, пилЪт должен немедленно взять курс на ближайший аэродром.

Производить планирование следует на скорости, рекомендуемой для данного типа самолета.

Делать попытки запустить двигатель (если он не поврежден) можно только на высотах, превышающих 3000 м. На высоте 3000 м необходимо принимать решение, выбрасываться ли с парашютом или же произвести вынужденную посадку.

Если пилот совершает вынужденную посадку на аэродром, длина посадочной полосы которого ему известна, то он должен заранее выпустить шасси, чтобы сосредоточить все внимание на выполнении правильного захода на посадку. В том случае, когда шасси полностью не выпускается, с помощью обычной или аварийной системы убрать его и производить посадку с убранным шасси.

Для захода на посадку предлагается порядок, представленный на рис. 31.

Для уменьшения посадочной скорости необходимо выпустить щитки и воздушные тормоза, если они имеются на самолете. При посадке на воду выпущенные щитки в момент касания будут сорваны и зарывания носа самолета не произойдет. Во всех случаях вынужденной посадки на воду шасси должно быть убрано.

До захода на посадку, если имеется возможность, сбросить подвесные баки и другой груз на внешней под-

Схема захода на посадку реактивного самолета с неработающим двигателем.

Однако следует иметь в виду, что при посадке на воду пустые подвесные баки увеличивают плавучесть самолета.

Перед выходом на последнюю прямую перед посадкой открыть или сбросить фонарь.

Проверить плотность прилегания плечевых ремней, убедиться в том, что замки закрыты и шлем застегнут.

Выключить подачу горючего и электропитание (если они были включены).

Техника выполнения вынужденной посадки на многомоторном реактивном самолете остается такой же, как и для самолета с поршневыми двигателями.

Одновинтовые вертолеты с поршневым двигателем

А. Земной резонанс.

В некоторых случаях при взлете или при посадке вертолета, когда несущий винт уравновешивает 87—95% веса вертолета, может возникнуть так называемый земной резонанс. Такое состояние вертолета возникает при наличии смещения центра тяжести несущего винта вследствие изменения угла между лопастями.

Возникновению такого состояния способствуют следующие факторы: неисправность масляных амортизаторов или лопастных демпферов, турбулентность воздуха, ветер, наличие горизонтальной скорости в момент касания земли н неодинаковая высота стоек шасси. При возникновении земного резонанса необходимо сразу же принять меры для ликвидации его, так как земной резонанс быстро нарастает и может привести к поломке вертолета.

Обычно начавшийся земной резонанс можно определить по усиливающейся тряске корпуса вертолета, передающейся на рычаги управления.

Для прекращения начавшегося земного резонанса необходимо:

1) либо полностью оторвать вертолет от земли,

2) либо, убрав газ и уменьшив шаг несущего винта, полностью опустить вертолет на- землю (при небольшом давлении наддува и малых оборотах).

Б. Вибрация.

Различают три вида ненормальной вибрации, которой может подвергаться вертолет:

1. Вибрация низкой частоты (100—400 колебаний в минуту). Наличие вибрации такого вида можно установить по вибрации рычагов управления или корпуса вертолета. Источником такого вида вибрации всегда является несущий винт.

2. Вибрация средней частоты (1000—2000 колебаний в минуту). Причиной вибрации такого вида может быть неправильная регулировка или несбалансированность рулевого винта. Поврежденные лопасти или неисправные шарниры рулевого винта также могут привести к такой вибрации.

3. Вибрация высокой частоты (более 2000 колебаний в минуту). Такой вид вибрации связан только с ненормальной работой мотора.

Своевременное обнаружение и устранение ненормальных вибраций вертолета даст возможность пилоту принять соответствующие меры для предотвращения дальнейшего усиления вибрации, которая может привести к серьезным последствиям.

В. Срыв потока па лопасти.

Срыв потока может произойти на движущейся назад (по отношению к направлению поступательного движения вертолета) лопасти при полете со значительным превышением допустимой скорости, полетного веса, высоты и мощности, а также прн полете на заниженных оборотах ротора. Срыв потока можно ощутить по тряске самого вертолета и рычагов управления даже ири действующих серворулях. Если пилот немедленно не примет соответствующих мер но устранению этого явления, то вертолет может полностью потерять управляемость. Эти меры включают следующие действия или их сочетание: 1) уменьшение скорости полета вертолета, 2) увеличение оборотов винта, 3) уменьшение шага лопастей несущего винта и 4) уменьшение резкости выполнения маневра.

Турбулентные потоки или маневры вертолета, увеличивающие коэффициент перегрузки, приводят к уменьшению максимального значения допустимой скорости, при которой происходит срыв потока с лопасти. Коэффициент перегрузки, равный 0,1^, уменьшает максимальную скорость, при которой появляется срыв потока, на 18 км/час.

Г. Полетный вес и центровка.

Для вертолетов полетный вес и центровка имеют такое же значение, как и для самолетов. Вертолеты, однако, имеют преимущество в том отношения, что пилот может определить смещение центра тяжести за допустимые пределы в ту или другую сторону сразу же при попытке взлететь, тогда как пилот самолета может зазнать об этом только после того, как самолет наберет достаточную скорость при разбеге. Допустимые пределы центровки вертолета устанавливаются во время проведения испытаний вертолета с таким расчетом, чтобы ручка, с помощью которой осуществляется управление вертолетом, имела достаточно свободный ход, обеспечивающий выполнение маневров вертолета при крайних допустимых положениях центровки. Вертолеты должны всегда загружаться так, чтобы центровка не выходила за допустимые пределы.

Л. Просадка вертолета при работающем моторе.

Просадка вертолета при работающем моторе может произойти в следующих случаях:

1) при попытке зависнуть на высоте, превышающей статический потолок машины;

2) когда пилот недостаточно точно выдерживает высот)' при попытке зависнуть вне влияния земной подушки;

3) при осуществлении крутого спуска на малой скорости по прямой или по спирали с недостаточными оборотами несущего винта, когда скорость горизонтального движения вертолета упадет до нуля, или

4) когда вертолет летит в струе своего несущего винта (например, при пологом снижении на малой скорости, когда скорость снижения достигает истинной воздушной скорости поступательного движения вертолета). Просадка вертолета на небольшой высоте может привести к серьезным последствиям.

Вертикальная скорость снижения тяжелых вертолетов в этих условиях может достигать 12,5 м/сек. Потеря скорости на вертолете, так же как и на самолете, узнается пилотом по тряске фюзеляжа и рычагов управления, а также по некоторому ухудшению эффективности действия рулей. Для восстановления скорости пилот должен: 1) опустить нос вертолета и увеличить скорость поступательного движения или 2) установить минимальный угол установки лопастей для перехода на режим вертикальной авторотации (результатом чего явится потеря высоты).

Ж. Турбулентность.

Можно назвать три вида турбулентности воздуха, с которыми приходится встречаться пилоту вертолета:

\. Механическая турбулентность, вызываемая отклонением направления ветра, неровностями поверхности земли (горы, холмы, строения и др.).

2. Термическая турбулентность, вызываемая неравномерным распределением тепла вследствие неравномерности его поглощения земной поверхностью.

3. Турбулентность, связанная с полетом вертолета вблизи зоны грозы и кучевых облаков.

Как правило, для вертолетов турбулентность воздуха представляет значительно меньшую опасность, чем для самолетов таких же размеров. Это объясняется следующими причинами:

1. Порывы ветра не оказывают существенного влияния на скорость обтекающего лонасть потока, так как скорость лопастей несущего винта значительно больше скорости порывов.

2. Лопасти несущего винта вертолета имеют гибкую конструкцию и обычно крепятся к втулке винта с помощью шарниров. Поэтому действие воздушных потоков на вертолет амортизируется несущим винтом.

Способность вертолета летать на малых скоростях также приводит к уменьшению действия турбулентных потоков на него, однако при наличии очень сильной турбулентности воздуха от пилота требуется особое внимание, так как в некоторых случаях имеющаяся мощность мотора и запас действия рулей окажутся недостаточными для управления вертолетом.

Ж. Ограничения вертолета.

Возможности вертолета хорошо всем известны. Однако универсальность его применения сама по себе накладывает на него определенные ограничения, с которыми нужно считаться. Требования, которые необходимо строго выполнять при полетах на вертолетах, подробно изложены в «Наставлении по производству полетов на вертолетах», изданном Администрацией гражданской авиации. Пилот вертолета должен постоянно руководствоваться так называемым графиком «высота — скорость». Несоблюдение указанных в графике режимов может привести к тому, что иилот не сможет безопасно произвести вынужденную посадку при отказе мотора в воздухе.

3. Высота полета.

Знание пилотом возможностей своего вертолета помогает ему разумно управлять им. Например, пилот должен выбирать маршрут таким образом, чтобы при отказе в воздухе мотора он мог в любой момент совершить вынужденную посадку на режиме самовращения несущего винта (авторотации). Выбор площадки для вынужденной посадки вертолета должен производиться с таким расчетом, чтобы она была пригодна как для посадки, так и для взлета. Вынужденные посадки на режиме авторотации должны всегда совершаться против ветра. Поэтому минимальная высота полета по маршруту должна выбираться с таким расчетом, чтобы в случае вынужденной посадки пилот имел возможность развернуть вертолет против ветра но крайней мере на 180°. Эта высота может, конечно, меняться в зависимости от маневренности вертолета.

Трудно переоценить значение необходимости знания пилотом возможной дальности и наивыгоднейшей скорости планирования на режиме авторотации, а также посадочных характеристик вертолета, па котором он летает.

И. Влияние изменения плотности воздуха.

Плотность воздуха является важным фактором, определяющим летные качества всех летательных аппаратов. Это особенно относится к вертолетам, так как создаваемая несущим винтом подъемная сила зависит от массы воздуха (определяемой плотностью), отбрасываемой несущим винтом вниз. Плотность воздуха зависит от высоты полета и от метеорологических условий. В основу всех величин, приведенных в «Наставлении по производству полетов», положена международная стандартная атмосфера на уровне моря. Если плотность воздуха в районе аэродрома меньше плотности воздуха но стандартной атмосфере, причиной чего могут быть либо превышение аэродрома над уровнем моря, либо изменение температуры или влажности воздуха, то и подъемная сила несущего винта вертолета будет меньше. Это особенно относится к изменению плотности вследствие изменения температуры. Поэтому каждый пилот должен хорошо знать все рекомендации, приведенные в «Наставлении по производству полетов».

JK. Вынужденная посадка на, режиме авторотации с выключенным мотором.

Пилот может безопасно совершить вынужденную посадку при отказе мотора, если он в момент отказа мотора соблюдал требуемый режим полета для данного типа вертолота (скорость и высоту полета). При совершении посадки с выключенным мотором необходимо соблюдать следующий порядок действий:

1. Плавно уменьшить шаг несущего винта, сохраняя установленные обороты мотора. По мере уменьшения реактивного момента выдерживать направление полета с помощью руля направления.

2. Убрать газ до рекомендуемых оборотов.

3. Установить наивыгоднейшую скорость планирования, сохраняя рекомендуемые обороты несущего винта при выключенном двигателе.

Примечание. Выдерживание оборотов несущего винта • производится путем изменения общего шага лопастей.

4. «Подорвать» вертолет движением ручки управления на себя, не меняя шага лопастей несущего винта.

5. Выровнять вертолет, отдав вперед ручку управления, когда воздушная скорость уменьшится до требуемой величины.

6. При приближении момента приземления вертолета постепенно увеличивать шаг несущего винта.

7. Скорость приземления должна соответствовать требуемой для данного типа вертолета.

8. После приземления ручку управления установить в положение слегка вперед от нейтрального.

9. Сразу же после приземления уменьшить шаг несущего винта.

Примечание. Быть внимательным, чтобы не допустить приземление вертолета со сносом.

10. Применить тормоза.

Л. Отказ мотора.

Если во время полета на вертолете по той или иной причине откажет мотор и попытки пилота запустить его не дадут желаемого результата, пилот- может всегда успешно произвести вынужденную посадку на режиме авторотации.

Примечание. Для смягчения удара о землю при посадке с неработающим мотором можно перед самым приземлением перевести лопасти несущего винта на большой шаг.

Уменьшение оборотов несущего винта после отказа мотора приводит к уменьшению реактивного момента, поэтому, для того чтобы предупредить разворачивание вертолета, необходимо нажатием на педаль уменьшить тягу рулевого винта.

1. Отказ мотора во время взлета пли при висешш вертолета ниже 3 м.

В этом случае проваливание вертолета будет настолько быстрым, что вряд ли пилоту удастся что-либо предпринять, чтобы избежать удара о землю. Для смягчения приземления следует увеличивать шаг несущего винта.

2. Отказ мотора во время полета.

а) Уменьшить шаг несущего винта для работы на режиме авторотации, установить наивыгоднзйшую ско- рость планирования при рекомендуемых для этого случая оборотах винта.

б) Если позволяют высота и время, попытаться запус- тить мотор.

■Примечание. Пилоту предоставляется решить о том, сделать ли попытку запустить мотор или произвести вынужденную посадку.

3. Запуск мотора в воздухе. Для этого необходимо:

а) Приоткрыть дроссель.

б) Установить несущий впит на малый шаг.

в) Включить бензопомпу.

г) Установить регулятор смесп в положение «Богатая смесь».

д) Включить стартер.

4. Выключение мотора в полете.

а) Поставить регулятор смеси в положение «Выклю- чено».

б) Выключить зажигание.

в) Выключить бензопомпу.

г) Застегнуть плечевые ремни.

5. Максимальная дальность планирования.

Для достижения минимальной скорости снижения на режиме авторотации необходимо выдерживать наивыгоднейшую скорость планирования. При этом дальность планирования будет максимальной.

М. Отказ рулевого винта.

Признаком отказа рулевого винта служит потеря путевой управляемости. При работающем моторе и вращающемся несущем винте возникающий реактивный момент будет разворачивать фюзеляж вертолета в сторону, обратную вращению несущего винта. При полете на режиме авторотации вертолет должен разворачиваться в сторону вращения несущего винта вследствие трения, возникающего в трансмиссии. Если позволяют условия, необходимо установить наивыгоднейшую скорость планирования и произвести вынужденную посадку на режиме авторотации.

1. Отказ рулевого винта во время взлета и при висении вертолета на высоте менее 3 м.

Сразу же после отказа рулевого винта реактивный момент несущего винта вызовет разворачивание фюзеляжа. Для того чтобы уменьшить разворачивающий момент, необходимо уменьшить шаг несущего винта и только затем совершить посадку. После приземления сразу включить тормоза.

2. Отказ рулевого винта во время полета.

а) Уменьшить шаг несущего винта, установив рекомен- дуемые обороты для снижения на режиме авторотации я наивыгоднейшую скорость планирования.

б) Прикрыть дроссель в такой мере, чтобы исключить разворачивание фюзеляжа.

в) Развороты производить только движением ручки.

3. Посадка с неработающим рулевым винтом.

а) Если есть возможность, производить посадку про- тив ветра.

б) Выдерживать направление только с помощью ручки управления.

в) Застегнуть плечевые ремни.

г) Движением ручки управления на себя «подорвать» вертолет, чтобы уменьшить воздушную скорость и ско- рость снижения.

д) Выровнять вертолет, отдав ручку от себя, когда воз- душная скорость и скорость снижения уменьшатся до гребуемой величины.

е) Смягчить посадку, увеличив шаг несущего винта.

Примечание. Закрыть дроссель и одновременно увеличить шаг несущего винта, соблюдая осторожность яри работающем моторе в отношении синхронизатора дросселя.

ж) Во время приземления держать минимально воз- можную скорость.

з) Немедленно после приземления затормозить колеса.

H. Пожар.

I. Пожар на моторе вертолета на земле.

Порядок действий при тушении пожара, возникшего при запуске или после запуска мотора вертолета на земле, остается в основном таким же, как и в случае пожара не самолете.

2. Пожар на моторе во время полета вертолета.

При первом же признаке пожара необходимо немедленно совершить посадку на режиме авторотации. Если возможно (в зависимости от конструкции вертолета и расположения мотора), применить скольжение с целью не допустить попадания пламени в кабину пилота и пассажирскую кабину.

3. Пожар в электросети.

При возникновении пожара в электросети необходимо * по возможности быстрее совершить посадку. Находясь еще в воздухе, выполнить следующие действия: а) выключить все электрооборудование, которое в данных условиях не является необходимым, б) попытаться ликвидировать пожар.

о. Посадка ни неровную площадку.

При совершении посадки на неровную площадку или площадку, имеющую ограниченные размеры, пилот должен быть чрезвычайно осторожным, чтобы не задеть несущим или рулевым винтом за дерево или другие какие-либо препятствия. Перед приземлением пилот должен убедиться в пригодности выбранной им площадки, пролетев над ней по крайней мере в двух различных направлениях. Кроме того, он должен убедиться в том, что колеса основного шасси поставлены на тормоза, а носовое колесо застопорено (если вертолет оборудован трехколесным шасси и переднее колесо имеет стопор).

Если посадка производится на площадку с уклоном, то застопоренное носовое колесо не позволит вертолету развернуться носом под уклон. Если площадка имеет очень крутой уклон, то независимо от направления ветра следует приземляться в таком положении, чтобы вертолет был направлен против склопа. При правильно произведенной посадке вертолет сначала коснется, земли передним колесом, касание же основными колесами произойдет после того, как будет уменьшен шаг несущего винта. Для удержания вертолета от разворачивания необходимо периодически отдавать ручку от себя. Затем необходимо уменьшить общий шаг винта.

Если склон слишком крут и сила ветра при этом такова, что невозможно приземлиться, удерживая вертолет в напра млении против склона, пилот должен попытаться найти для посадки более подходящую площадку.

Предостережение. Никогда не пытаться производить посадку одновинтового вертолета на площадку с крутым уклоном в направлении под уклон, так как при этом руленой винт коснется земли первым и будет поврежден или вовсе разрушен.

Иногда могут быть случаи, когда необходимо взять пассажиров с площадки, где нельзя приземлить вертолет па все три или четыре колеса. Если использовать другую площадку невозможно, то для посадки пассажиров пилот должен подвесить вертолет так, чтобы он касался земли одним или двумя колесами. Так как удержать вертолет в таком положении довольно сложно, пилот еще до посадки пассажиров должен соответствующим образом обеспечить центровку вертолета.

Планеры

А, Общие положения.

На планере можно не только планировать на большие расстояния, но также сохранять и даже набирать высоту, выполнять фигуры высшего пилотажа и совершать перелеты на большие расстояния, используя для этого восходящие потоки воздуха. Пилот самолета обычно может без всякого труда управлять планером, так как техника пилотирования планера не отличается от техники пилотирования самолета. Единственное различие между планером и самолетом состоит в том, что самолет имеет двигатель, создающий тяг}', а планер может летать, не теряя высоты, только за счет умелого использования пилотом воздушных потоков.

Для того чтобы пилот мог с наибольшим эффектом использовать все возможности планера, он должен хорошо шать его летные данные, а также его конструкцию. Знание пилотом пределов возможностей планера, а также и своих собственных способностей в сочетании с глубокой подготовкой в области метеорологии сыграет большую роль в деле еще большего сокращения и без того немногочисленных летных происшествий при полетах на планерах,.

Б. Вынужденные посадки.

Пилот планера, находясь в воздухе, должен постоянно думать о том, где и как он может совершить посадку. Эта проблема автоматически отпадает, если полет происходит 1) непосредственной близости к району знакомого аэродрома или в районе, удобном для посадки. Но если по какой-либо причине пилот должен произвести посадку на незнакомой площадке, то перед ним сразу возникает опасность аварии, связанная с такой посадкой. Для того чтобы избежать серьезных происшествий при полете над незнакомой местностью, пилот планера должен соблюдать следующие правила:

1. Надевать парашют, отправляясь в полет.

2. Составлять план полета. Не пытаться продлить полет даже на несколько минут, особенно вечером, когда приближается время наступления темноты. От этого может зависеть благополучный исход посадки.

3. Постоянно изучать район полетов и знать места, где в случае необходимости можно совершить посадку. Во время полета запоминать места, удобные для посадки, на случай, если планер выйдет из зоны восходящих потоков. В любой момент полета иметь на примете хорошую площадку, свободную от ям, камней, деревьев и т. п. Для этой цели наиболее подходят участки обрабатываемой земли.

4. Площадка для вынужденной посадки планера должна по возможности отвечать следующим требованиям:

а) Позволять посадку против ветра без риска задеть наземные предметы.

б) Находиться недалеко от дороги в целях облегчения транспортировки планера обратно на аэродром.

в) Иметь удобный подъезд для автомашины, на которую он будет погружен.

г) Находиться недалеко от селения с телефоном, чтобы нилот мог сообщить о своем местонахождении на свой аэродром.

д) Желательно, чтобы неподалеку от площадки в момент посадки были люди.

е) Если намеченная для посадки площадка не отвечает всем требованиям, то, имея ее в виду, следует попытаться найти другую, если это позволяют запас времени и высота полета.

Из всех перечисленных требований самым главным и наиболее важным является наличие условий для совершения безопасной посадки против ветра. Остальные требования являются желательными, но не решающими, так как они не влияют на безопасность посадки.

В. Посадка. *

При заходе на посадку на планере желательно, чтобы пилот держал скорость по крайней мере на 15 км/час больше той, которую он должен был бы держать на самолете. Этот запас скорости обеспечивает дополнительную кинетическую энергию, необходимую для любых непредвиденных маневров планера у земли, которые обычно возможны на самолете за счет дачи «газа». Заход иа посадку на такой скорости нисколько не влияет на технику выполнения посадки, так как с помощью спойлеров можно быстро уменьшить скорость и совершить нормальную посадку, имея при этом в виду, что планеры с обычным посадочным приспособлением имеют и без того очень небольшую длину пробега.

Г. Действие на планер града, турбулентных потоков и обледенения.

Такие явления погоды, как град, турбулентность воздуха, а также обледенение, действуют на планер так же, как и па самолет. Однако при полетах на планерах необходимо всегда учитывать два фактора: 1) отсутствие двигателя, создающего тягу, и 2) непропорциональное соотношение управляющих сил, создаваемых рулями, у некоторых ковструкций планеров.

д. Штопор, недостаток кислорода.

Большинство видов аварийных положений, свойственных самолетам (за исключением, конечно, тех, которые связаны с двигателем), могут иметь место и на планерах, например срыв в штопор, недостаток кислорода и т. п. Порядок действий пилота при аварии планера остается r основном таким же, как и при аварии самолета.

Аварии самолетов

Неисправности и неправильные показания аварийных сигнальных систем на самолете

Было бы бессмысленно даже пытаться подробно рассматривать в данной книге аварии, связанные с конструктивными особенностями различных типов самолетов. Поэтому мы коснемся такого рода аварий лишь вкратце. В первую очередь необходимо отметить общий для всех самолетов момент, с которым рано или поздно сталкиваются пилоты в своей летной работе, а именно неисправность одной из аварийно-сигнальных систем, имеющихся на самолете. Неправильные показания аварийно-сигнальной системы приводят к тому, что пилот начинает принимать меры для ликвидации аварийного положения на самолете, хотя в действительности никакой аварии нет. Наиболее часто неправильные сигналы поступают от пожарных сигнальных систем различных типов, применяемых в настоящее время па тяжелых самолетах.

Вследствие неправильных показаний пожарной сигнальной системы экипаж самолета начинает принимать меры, соответствующие случаю аварии, но которые находятся в противоречии с действительным положением самолета. Например, отмечен целый ряд случаев самопроизвольного включения пожарной сигнальной системы при разбеге самолета на взлете вследствие ее неисправности. Предпринимаемые в таких случаях аварийные действия сами но себе не представляют большой опасности, однако пилот мог бы их избежать, если бы показания системы были правильными.

Хотя все пилоты верят показаниям аварийно-сигнальных систем и, пожалуй, не согласились бы вылетать на самолете с выключенной системой, тем не менее в результате целого ряда случаев неправильного действия аварийно-сигнальных систем у некоторых пилотов появилось чувство сомнения относительно точности их показаний. Поэтому они, прежде чем начинать аварийные действия, выжидают некоторое время, чтобы убедиться в правильности показания сигнальной системы. В некоторых случаях такое отношение пилота может оказаться правильным, в других же оно может привести к катастрофическим последствиям. На основании этого надо сделать вывод, что следует всегда верить показаниям аварийно-сигнальных систем.

Оборудование самолетов аварийно-сигнальными системами является важным шагом вперед в деле обеспечения безопасности полетов. Однако надежность работы этих систем в настоящее время значительно отстает от уровня развития авиационной техники [12].

Отказ мотора во время или сразу же после взлета с наземного аэродрома (многомоторные самолеты)

В случае отказа мотора на взлете, до того как самолет наберет скорость \\, закрыть дроссель и произвести аварийную остановку самолета. Если отказ мотора произошел при скорости самолета между V1 и У2, то продолжать разбег до достижения скорости V2, на которой и производить набор высоты. При отказе мотора после взлета продолжать набор до минимальной безопасной высоты на скорости, которую имел самолет в момент отказа мотора. Любая попытка увеличить воздушную скорость до того, как будет достигнута минимальная безопасная высота, может привести к потере высоты. Если перед взлетом были выпущены щитки, то убирать их можно только тогда, когда самолет наберет высоту не менее 300 м-

Отказ мотора в полете (поршневые н компаундные двигатели)

При отказе внешнего мотора на четырехмоторном самолете самолет будет иметь тенденцию разворачиваться в сторону отказавшего мотора, и, для того чтобы сохранить требуемое направление полета и горизонтальное положение самолета с помощью руля поворота, пилоту потребуется приложить довольно большое усилие. При отказе внутреннего мотора тенденция к развороту выражена гораздо слабее и может остаться незамеченной. Чтобы в подобном случае выдерживать курс с помощью руля поворота, нужно всегда «давать ногу» в сторону исправных моторов.

Если на четырех- или двухмоторном самолете при выполнении крутого левого разворота откажет левый мотор, то пилоту сразу будет трудно по давлению на ногу определить, какой мотор вышел из строя. При отказе правого мотора скорость разворота будет увеличиваться, а при отказе левого мотора она будет уменьшаться до тех пор. пока самолет не прекратит разворот влево, после чего он постепенно начнет правый разворот. В любом случае отказа мотора на крутом развороте пилот должен немедленно вывести самолет из разворота и установить режим прямолинейного горизонтального полета.

После того как пилот по имеющейся у самолета тенденции к развороту1 определит, с какой стороны отказал мотор, он должен поработать дросселем каждого мотора с этой стороны, наблюдая при этом за показаниями счетчиков оборотов. Если один из счетчиков не реагирует на изменение положения дросселя, значит соответствующий ему мотор не работает. Определить отказавший мотор можно также по температуре головок цилиндров.

В том случае, когда на четырехмоторном самолете произойдет отказ одного внутреннего или двух симметрично расположенных моторов и когда тенденция самолета к развороту не наблюдается, об отказе двигателей можно судить по снижению воздушной скорости или другим признакам. В таких случаях следует проверить работу всех четырех моторов по показаниям счетчиков оборотов. При работе моторов на малых оборотах, например при заходе на посадку, отклонение самолета от курса или потеря летных качеств могут остаться незамеченными и отказ моторов будет обнаружен только тогда, когда пилот станет увеличивать обороты, например при уходе на второй круг или в других случаях.

Если во время отказа одного мотора требуется срочно увеличить мощность других моторов, а пилот еще не успел определить, какой из моторов отказал, он должен прибавить газ всем моторам. Только установив, какой из них отказал, пилот переводит винт отказавшего мотора во флюгерное положение.

Прекращение вращения винта указывает пилоту на то, что винт полностью зафлюгирован. Ночью для наблюдения за положением зафлюгированного винта пилот может воспользоваться посадочными фарами и другими средствами освещения.

Техника выполнения посадки при отказе половины из имеющихся на самолете моторов

Техника выполнения посадки на самолете, у которого отказала половина имеющихся двигателей, почти ничем не отличается от техники выполнения нормальной посадки, за исключением того, что в первом случае при заходе на посадку шасси выпускается позже. Все остальные элементы захода на посадку, такие, как выпуск щитков, воздушная скорость, положение самолета относительно посадочной полосы и скорость снижения, должны быть такими же, как и при нормальном заходе.

Необходимо помнить, что при заходе на посадку по приборам команду «Выпустить шасси» следует давать только тогда, когда пилот, увидев посадочную полосу, убедится в правильности захода.

Единственным исключением из вышеуказанного правила может быть аварийный заход на посадку при очень низкой облачности и плохой видимости. В этом случае было бы более правильным произвести посадку с убранным шасси, исключая тот случай, когда пилот по наземным ориентирам точно установил свое местоположение относительно посадочной полосы. В таких условиях пилот должен самостоятельно решить, в каком месте и когда ему лучше выпустить шасси или же производить посадку с убранным шасси.

На последней прямой захода на посадку перевести оба рычага управления шагом винта в положение, соответствующее взлетному, на случай ухода на второй круг. После того как пилот убедился в правильности захода и расчета и убрал газ для посадки, он должен поставить триммер руля поворота в нейтральное положение. В этих случаях производить расчет следует таким образом, чтобы самолет приземлился в самом начале посадочной полосы. Ни в коем случае при посадке не рассчитывать с перелетом!

Пилот не должен спешить с выпуском шасси, когда он летит на небольшой высоте и далеко от посадочной полосы. Тем более не следует заходить на посадку с перелетом, если на самолете не работает половина имеющихся моторов. Необходимо также иметь в виду, что при переходе в случае необходимости из планирования в режим горизонтального полета или при попытке сохранить высоту с выпущенным шасси самолет плохо слушается рулей, особенно если он перегружен.

Кроме того, пилот должен помнить, что подтягивать на моторах при заходе па посадку с выпущенным шасси следует только тогда, когда имеется достаточный запас высоты, так как в противном случае пилот не всегда сможет дотянуть до посадочной полосы, используя даже взлетную мощность работающего мотора (моторов). При полете по кругу для захода на посадку в условиях видимости посадочной полосы пилот должен лететь на нормальной скорости и только на последней прямой выпустить шасси и совершить посадку.

Воздушные пинты (на поршневых и компаундных двигателях)

А. Раскрутка винта (устранимая).

Раскруткой винта называется увеличение числа его оборотов свыше максимально допустимого предела. Она может быть устранимой и неустранимой. Для прекращения возникшей раскрутки необходимо:

1. Затяжелить винт с помощью рычага управления шагом винта.

2. Если это не дало результатов, сбавить газ мотора, у которого произошла раскрутка винта, до установления нормальных оборотов и отрегулировать обороты с помощью рычага управления шагом винта. Если и это не помогает, то:

3. Перевести винт во флюгер, прежде чем его число оборотов достигнет критического значения.

4. Если зафлюгировать винт не удалось, то регулятор смеси поставить в положение «Выключено» и выключить зажигание. Для поддержания числа оборотов на допустимом уровне следует продолжать полет на минимальной скорости, обеспечивающей действие рулей управления.

Б. Раскрутка винта (неустранимая).

При первом признаке возникновения такой раскрутки необходимо:

1. Задрать нос самолета и сбавить газ (всех моторов) для уменьшения воздушной скорости. Попытаться уменьшить обороты винта с помощью рычага управления шагом винта, если это невозможно, то:

2. Регулятор смеси поставить в положение «Выключено».

3. Выключить зажигание.

4. Перевести винт во флюгер (только после уменьшения воздушной скорости самолета).

Примечание. Опыт показал, что резкое уменьшение воздушной скорости самолета часто приводит к прекращению возникшей раскрутки. Промедление с уменьшением воздушной скорости, особенно при безуспешной попытке поставить винт во флюгерное положение, может привести к разрушению мотора вследствие чрезмерного возрастания центробежных сил.

Если зафлюгировать винт не удалось, то необходимо:

1. Выключить подачу горючего.

2. Удалить людей, находящихся в плоскости вращения винта.

3. Снизиться до минимальной безопасной высоты, регулируя обороты винта, подвергшегося раскрутке, посредством уменьшения воздушной скорости.

4. Продолжать полет на минимально допустимой скорости, ограничивая обороты подвергшегося раскрутке пинта с помощью воздушной скорости.

Многомоторные самолеты с реверсивными винтами (поршневые п компаундные двигатели)

А. Самопроизвольно?, реверсирование воздушных винтов в воздухе.

1. Общие положения.

Самопроизвольное реверсирование воздушного винта в воздухе может произойти при неисправности в электросистеме управления воздушным винтом. В связи с боль-яшм числом различных переменных факторов, влияющих на работу винта, невозможно предусмотреть единый порядок действий, годный для всех возможных случаев. В связи с недостатком опыта по эксплуатации реверсируемых воздушных винтов приводимые ниже рекомендации предлагаются только в качестве ориентировочных.

Происшедшее реверсирование винта можно определить по изменению характера отражения световых лучей от винта, по быстрому падению воздушной скорости, сопровождающемуся резким разворачиванием самолета.

2. Двухмоторный самолет.

Для ликвидации опасности, связанной с самопроизвольным реверсированием винта в воздухе, необходимо сразу же задросселировать мотор с отказавшим винтом и попытаться для вывода винта из реверса использовать систему перевода винта во флюгерное положение. При этом кнопку перевода винта во флюгер следует держать нажатой до тех пор, пока лопасти винта не придут в нормальное рабочее положение, что может потребовать нескольких минут. Если перевести винт в рабочее положение или зафлюги-ровать не удалось и самолет стал трудноуправляемым, то мотор необходимо выключить. Степень отклонения щитков и режим работы мотора будут зависеть от управляемости самолета при горизонтальном полете с минимальной воздушной скоростью.

3. Четырехмоторный самолет.

Для ликвидации опасности, связанной с непроизвольным реверсированием винта в воздухе, необходимо сразу же убрать газ мотора с отказавшим винтом. В результате этого значительно уменьшится лобовое сопротивление реверсированного винта и станет возможным продолжение полета до ближайшего аэродрома.

Проведенные испытания с несколькими четырехмоторными самолетами доказали практическую возможность продолжать полет на трех нормально работающих двигателях, когда винт четвертого мотора (внутреннего или внешнего — безразлично) зареверсирован. Для совершения горизонтального полета режим работы всех трех исправных моторов должен соответствовать среднему положению между взлетным режимом и режимом набора высоты. Потребная мощность будет зависеть от типа самолета, его полетного веса и других факторов. Мотор с заре-версированным винтом должен работать на минимальной мощности, необходимой для удерживания винта от вращения в обратную сторону и обеспечения мотора от переохлаждения.

Однако, если окажется невозможным совершать горизонтальный полет даже при работе мотора с зареверсиро-ванным винтом на минимальной мощности, мотор необходимо выключить.

Штопор

В последнее время проводилось широкое обсуждение различных способов вывода из штопора как одномоторных, так и многомоторных самолетов. Параллельно с этим обсуждением было осуществлено практическое изучение штопора и выхода из него самолетов различных типов и моделей с поршневыми, турбовинтовыми и турбореактивными двигателями, с различной конфигурацией рулей управления, при выключенных и работающих двигателях, с убранными и выпущенными шасси и щитками, с различным запасом горючего на борту и различным положением центра тяжести.

На большинстве самолетов при выводе из штопора с помощью руля поворота необходимо ручку управления брать полностью на себя. Каждый пилот знает, что хороший самолет выйдет из штопора сам, без всякой помощи. Но, чтобы сразу прекратить вращение, необходимо руль човорота отклонить в обратную сторону. После того как вращение прекратится, отдать ручку от себя.

Иногда пилоты для вывода самолета из штопора пользуются элеронами, что для многих типов самолетов не рекомендуется. На некоторых самолетах применение элеронов при штопоре в сторону вращения может ускорить вращение самолета. И наоборот, при действии элеронами в сторону, обратную вращению, самолет может перейти из крутого штопора в плоский с потерей эффективности действия рулей поворота и высоты. Если же продолжать действовать элеронами и после прекращения вращения, самолет может войти в штопор с противоположным вращением.

Пилот должен помнить, что если при штопоре, особенно яа самолете, имеющем заднюю центровку, отдать ручку от себя раньше времени, когда еще вращение в результате действия руля поворота не прекратилось, то вполне возможно, что скорость вращения на короткое время увеличится. Это часто смущает молодых пилотов и приводит к слишком поспешной выброске с парашютом, а также к авариям.

В том случае, когда самолет вошел в штопор с выпущенными шасси и щитками, отмечается усиление тряски самолета во время вращения.

Следует избегать штопора на реактивном самолете с неодинаковой загрузкой подвесных баков. Если такой самолет непроизвольно войдет в штопор и за 1—2 оборота не сможет быть выведен из него, то следует сбросить баки.

Для опытного пилота перевернутый штопор не представляет особой сложности, если он его своевременно и правильно определил и начал выводить из него самолет. Порядок действий при выводе самолета из перевернутого штопора для большинства самолетов остается одинаковым и сводится к следующему: ручку управления, надо поставить в такое положение, когда не будет чувствоваться никакого давления на руку, после чего появится стремление ручки уйти вперед. Это критический момент. Самолет будет еще продолжать вращаться, хотя никакого давления на ручку не будет. Выход самолета из перевернутого штопора происходит вяло, и не исключена возможность усугубления положения, пока самолет является неуправляемым.

Если пилот впервые столкнется с перевернутым штопором, он может сразу не сообразить, в какую сторону вращается самолет, каким рулем ему следует воспользоваться для того, чтобы остановить вращение и т. д. В этом случае рекомендуется, не пытаясь определить, вращается ли самолет вправо или влево, «дать ногу» в сторону, обратную вращению, и взять ручку на себя. Если штопор не слишком затянулся и вращение не усилилось, то самолет должен выйти из штопора.

Пилот может распознать перевернутый штопор, чувствуя, что его руки и ноги как бы «отрываются» от рулей [51].

Ниже рассматриваются несколько примеров потери скорости, штопора и выхода из него на тяжелых транспортных самолетах. Однако следует иметь в виду, что для каждого типа и модели самолета штопор имеет свои особые черты, которые должны быть изучены пилотом, перед тем как лететь на самолете.

Признаки потери скорости и действия по ее восстановлению

При первых признаках потери скорости на тяжелом самолете пилот должен отдать от себя штурвал, чтобы сразу же восстановить потерянную скорость. Если самолет начинает сваливаться на крыло, необходимо немедленно убрать газ. Даже если самолет свалился на крыло, необходимо энергично отдать штурвал от себя, после чего самолет переводится в режим горизонтального полета с помощью руля высоты, руля поворота и элеронов.

Потеря скорости предшествует вхождению самолета в штопор. При потере скорости элероны теряют эффективность действия. Если пилот своевременно не отдаст от себя штурвал, чтобы восстановить потерянную скорость, то сваливание самолета на крыло может привести к спирали, штопору или падению листом.

Для большинства самолетов сваливание на крыло при работающем моторе происходит более резко, чем при выключенном.

Транспортные самолеты нельзя намеренно вводить в штопор, так как тяжелые самолеты не рассчитаны на большие перегрузки и скорости, которые действуют при штопоре и при выходе из него.

Для того чтобы выйти из непроизвольного штопора, необходимо дать ногу и отклонить штурвал в сторону, обратную вращению, после чего через пол-оборота отдать штурвал от себя. Непроизвольный штопор является обычно следствием потери скорости и последующего резкого сваливания самолета на крыло. Когда крыло теряет подъемную силу и опускается, нос самолета также опускается и самолет скользит в направлении опущенного крыла. Это скольжение приводит к тому, что на киле возникает сила, стремящаяся развернуть самолет в сторону опущенного крыла. Создаваемое таким образом начальное вращательное движение еще не является настоящим штопором.

Поскольку потеря скорости и сваливание на крыло вызваны исключительно большим углом атаки, изменение которого производится с помощью руля высоты, пилот может восстановить управление самолетом, действуя сначала рулем высоты, чтобы снова набрать потерянную скорость, а затем элеронами и рулем поворота, чтобы ликвидировать крен и отклонение самолета от направления полета. Если опустить руль высоты больше, чем это необходимо, самолет наберет слишком большую скорость. Если же пилот при начинающемся штопоре своевременно не опустит руль высоты, то самолет постепенно войдет в устойчивый штопор. При штопоре руль поворота повернут в сторону вращения, элерон крыла, в сторону которого происходит вращение, опущен, руль же высоты поднят. Например, при правом штопоре правая нога дана вперед, ручка отклонена вправо и назад. Количество оборотов самолета, требующееся для того, чтобы самолет вошел в устойчивый штопор, различно для разных типов самолетов. Обычно оно лежит в пределах 1—5 оборотов.

Необходимо иметь в виду, что вывести самолет из штопора значительно легче в первоначальный момент входа в штопор, а не после того как штопор уже установился. В этом случае при выводе из штопора самолет теряет меньше высоты. Поэтому вывод из штопора следует начинать как можно раньше, при обнаружении его первых признаков.

При сваливании в штопор во время полета по приборам для определения направления, в котором следует двигать рули, не следует пользоваться шариковым указателем крена. Определять направление, в котором следует поворачивать руль поворота, а также момент прекращения вращения самолета можно по указателю поворота.

Как только вращение самолета при выводе из штопора прекратится, необходимо немедленно начинать вывод из пикирования во избежание нарастания слишком большой скорости. Не следует выходить из пикирования чересчур резко, так как самолет подвергнется действию больших перегрузок и может снова потерять скорость.

Хотя в ряде случаев штопор успешно выполнялся и на тяжелых самолетах, тем не менее входить в штопор на таких машинах недопустимо. Тяжелые самолеты не рассчитаны на выполнение фигур высшего пилотажа, в том число и на штопор.

Вывод самолета из ненормальных положений

Хотя случаи потери нормального пространственного положения при совершении полета по приборам или ночью, особенно на гражданских самолетах, чрезвычайно редки, тем не менее пилот должен уметь выводить самолет из любого положения. Поскольку не все самолеты оборудованы такими приборами, как авиагоризонт и гирополу-компас, а если и оборудованы, то в полете возможен отказ этих приборов, а вариометр в подобных случаях мало пригоден, то для вывода самолета из ненормальных положений пилоту рекомендуется пользоваться высотомером, указателем поворота и скольжения и указателем воздушной скорости. Необходимо отметить, что можно без особого труда вывести самолет почти из любого опасного положения, пользуясь только высотомером и указателем поворота и скольжения. И хотя знание пилотом воздушной скорости также имеет большое значение, тем не менее если прибор воздушной скорости отказал, то в крайнем случае можно обойтись и без него.

Ненормальным или опасным считается такое положение самолета, когда он находится в пикировании, когда он имеет почти вертикальный крен, когда у него сильно поднят или опущен нос, когда самолет теряет скорость или уже потерял ее. Во время вывода самолета из ненормального положения скорость самолета не должна превышать крейсерскую.

Для восстановления нормального пространственного положения самолета рекомендуется пользоваться так называемым «правилом 1—2—3». Это правило требует: 1) остановить вращение самолета, следя по указателю поворота; 2) устранить крен, контролируя положение самолета по шарику указателя скольжения; 3) установить нормальную воздушную скорость, контролируя ее величину по указателю скорости.

Большое значение для успешного вывода самолета из ненормального положения имеет правильное использование мощности мотора в сочетании с правильным отклонением рулей управления. Никогда не следует производить резких движений рулями управления. Надо всегда помнить, что успешный вывод может быть осуществлен только тогда, когда движения пилота будут плавными и последовательными. Во всех случаях не допускать разгона самолета до больших скоростей во избежание больших перегрузок.

Если для вывода самолета из ненормального положения пилот пользуется группой основных приборов, то для установления самолета в горизонтальное положение можно воспользоваться показаниями высотомера, особенно в том случае, когда у самолета нос оказался слишком высоко поднятым или опущенным.

Вообще высотомером можно пользоваться для приближенного определения положения самолета по отношению к горизонту, то есть опущен или поднят нос самолета или же самолет летит по горизонту. Таким образом, высотомер является прибором, одновременно показывающим положение самолета относительно горизонта, его скорость набора высоты или снижения, а также его воздушную скорость. С помощью высотомера при условии правильного понимания его показаний можно определить положение самолета в пространстве, за исключением величины крена. Однако следует иметь в виду, что при полете в условиях мощных вертикальных потоков высотомер нельзя использовать для определения положения самолета относительно горизонта.

Слив горючего

Слив горючего необходимо производить только в самых крайних случаях, как, например:

а) При отказе нескольких моторов на многомоторном самолете или при других критических обстоятельствах, когда в целях безопасности полета необходимо уменьшить полетный вес машины.

б) В целях увеличения плавучести самолета При вынужденной посадке на воду.

Перед сливом горючего, а также во время самой процедуры и после необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

а) В случае пожара на самолете горючее не сливать, пока пожар не будет ликвидирован.

б) Не производить слив горючего при наличии условий для возникновения электрических разрядов, а также при полете на малой высоте над землей или водой вследствие возможности электрического разряда между самолетом и землей.

в) Не сбрасывать ракет при сливе горючего. Необходимо также придерживаться особых правил

слива горючего, установленных для самолетов данного типа.

Аварийная разгерметизация

Разгерметизация самолета должна производиться в соответствии с рекомендуемыми правилами на случай аварии самолетов данного типа.

Взрывная декомпрессия

При резкой разгерметизации кабины, происшедшей вследствие повреждения конструкции самолета или же в результате аварийной разгерметизации, следует:

а) Как можно быстрее снизиться до безопасной высоты по рекомендуемой схеме аварийного снижения.

б) Полностью выполнить рекомендуемые действия по разгерметизации кабины.

в) Использовать для дыхания кислород.

Аварийное снижение

Имеется несколько способов аварийного снижения. Здесь мы остановимся на двух из них: 1) снижении при убранном шасси на скорости, не превышающей максимально допустимой, и 2) снижении при выпущенном шасси на максимально допустимой скорости. Хотя вертикальная скорость снижения в первом случае несколько больше, практически время снижения в обоих случаях будет почти одинаковым.

Пользоваться первым способом снижения рекомендуется в том случае, когда в пассажирской кабине самолета находится углекислый газ[1], так как меньший угол наклона самолета в этом случае будет замедлять стенание углекислоты в кабину пилота. Ко второму способу следует прибегать, когда углекислый газ не применялся и снижение необходимо производить с меньшей воздушной скоростью.

Опасность спутной струи

Спутная струя представляет серьезную опасность, особенно для легких самолетов, если они в полете при заходе на посадку и посадке, а также при взлете и наборе высоты слишком близко подходят сзади к летящему тяжелому самолету. Наиболее сильную спутную струю создает тяжелый четырехмоторный самолет. Струя от него настолько сильна, что может вызвать серьезные повреждения не только легких, но и таких самолетов, как «Туин Бичкрафт», DC-3, В-26 и Локхид «Лоудстар». Очень важно, чтобы пилоты как легких, так и тяжелых самолетов сознавали опасность спутной струи. В настоящее время этот вопрос приобретает еще большее значение в связи с увеличением количества реактивных самолетов.

Проведенные испытания показали, что при полете, посадке, взлете и рулении самолета с крыла стекают вихревые потоки воздуха, скорость которых зависит от скорости самолета. Эти вихри имеют воронкообразную форму со сравнительно небольшим диаметром у задней кромки крыла, который увеличивается по мере удаления струи от самолета; одновременно с этим вихрь постепенно ослабевает, окончательно рассеиваясь в нескольких сотнях метров от самолета. Струя от винта, сила которой может быть различной, направлена под небольшим углом вниз и вправо от продольной оси самолета.

Пилоту самолета, идущего на посадку вслед за тяжелым самолетом, рекомендуется соблюдать следующие правила:

а) Не подходить близко к летящему впереди самолету.

б) Приземляться на надветренную сторону посадочной полосы, учитывая, что боковой ветер сносит в сторону струю севшего впереди самолета.

в) Не допускать снижения скорости при следовании за другим самолетом.

г) Постоянно быть готовым к тому, что самолет может попасть в спутную струю во время полета в районе аэродрома с интенсивным воздушным движением [51].

Ухудшение видимости нз кабины во время дождя

Всем известно, что, если смотреть через оконное стекло, на которое падают капли дождя, очертания предметов кажутся искаженными и расплывчатыми. Это хорошо можно наблюдать и при езде на автомобиле во время дождя. Особенно сильно видимость страдает при полетах в дождь. Каждому пилоту приходилось сталкиваться с трудностями, возникающими при заходе на посадку и при самой посадке во время дождя.

Особенно большие трудности возникают при заходе на посадку во время дождя ночью, когда пилоту необходимо различать цвета сигнальных и посадочных огней. Так как цветные огни в основном используются как сигнальныо, то для понимания пилотом выложенного для него сигнала он должен, кроме расположения огней, различать также их цвет Любое искажение взаимного расположения посадочных или сигнальных огней на аэродроме затрудняет выполнение правильного захода на посадку и может даже заставить пилота отказаться от посадки на данном аэродроме.

Ухудшение видимости через стекло во время дождя объясняется следующими причинами:

а) Наличием множества дождевых капель в полосе дождя между самолетом и наблюдаемыми через стекла кабины предметами.

б) Наличием слоя воды на стеклах фонаря кабины.

в) Действием потока воздуха на слой воды, находя- щийся на стеклах фонаря кабины.

Масса падающих капель дождя в воздушном пространстве между самолетом и огнями ухудшает видимость огней. Кроме того, отдельные капли вызывают рассеяние и преломление лучей света, вследствие чего вокруг каждой видимой через стекло световой точки образуется светящийся круг (ореол). Такое явление особенно характерно для случая, когда капли дождя очень малы.

Искажение видимых предметов, вызываемое наличием слоя воды на стекле, объясняется различной толщиной слоя воды и неровностью его поверхности. Вследствие неровности поверхности преломление световых лучей неодинаково и ведет к искажению видимых объектов и их затемнению. Неравномерность распределения воды на переднем стекле фонаря вследствие неравномерного попадания на него капель дождя усиливается за счет движения самолета. Количество воды, попадающее на стекло фонаря, увеличивается пропорционально увеличению воздушной скорости самолета.

Действие потока воздуха, обтекающего стекло во время полета в дождь, заключается в том, что он, с одной стороны, сдувает воду со стекла, мешая образованию на нем слоя воды, а при благоприятном профиле обтекания захватывает и уносит в сторону часть капель дождя, не допуская их попадания на стекло, а с другой — вызывает образование на стекле полос воды, еще более увеличивающих искажение видимых через стекло предметов [51].

Скольжение самолета на мокрой поверхности посадочной полосы

Зарегистрировано много тяжелых аварий, непосредственной причиной которых явилась мокрая поверхность посадочной полосы. В большинстве этих случаев пилот смог бы, приняв правильное решение, уменьшить тяжесть аварии либо вовсе ее избежать. Многие аварии такого рода происходят вследствие плохой подготовки пилота к полету, его нежелания уйти на запасный аэродром, плохого выдерживания требуемой скорости при заходе на посадку, плохого знания пилотом данных о погоде, невыполнения указаний диспетчера и несоблюдения заданного интервала между самолетами при заходе на посадку.

Для того чтобы избежать таких аварий, пилот должен хорошо знать летно-технические характеристики своего самолета и обладать достаточной долей здравого смысла [51].

Взлет и посадка на лыжах

Управление самолетом, оборудованным лыжами, как в условиях нормального полета, так и в условиях аварии почти ничем не отличается от управления самолетом с колесным шасси или поплавками. Однако если на лыжах скопится мокрый снег или грязь, то дополнительный вес и увеличившееся лобовое сопротивление будут влиять на управление самолетом, особенно в условиях аварийного положения, когда летные качества самолета приобретают исключительное значение. Сказанное особенно относится к легким самолетам. В то же время самолеты, оборудованные лыжами, имеют то преимущество, что их можно посадить на любой ровной площадке, покрытой снегом или льдом.

Прежде чем совершать посадку на лыжах на неизвестную площадку, следует пройти над ней на малой высоте и внимательно посмотреть, нет ли там ям, нагромождений льда, камней или пней. Если у пилота есть какие-либо сомнения в отношении пригодности площадки, выбранной им-для посадки, то он должен пролететь над ней еще раз на высоте нескольких метров.

При посадке на покрытые снегом большие озера и ровные поля вследствие отсутствия на них заметных ориентиров можно врезаться в землю. В аналогичных условиях находится пилот гидросамолета, совершающий посадку на спокойную поверхность воды. Если возможно, надо стараться произвести посадку ближе к берегу озера. Имеющиеся на берегу деревья и кустарники, а также характерные выступы береговой линии могут служить хорошими ориентирами при заходе на посадку. В том случае, когда посадка совершается на местности, не имеющей ориентиров, пилот должен применить заход, рекомендуемый для посадки в условиях плохой видимости. Взлет на лыжах как легких, так и тяжелых самолетов производится почти одинаково. Техника выполнения взлета с полуопущенным хвостом почти одинакова как для самолетов на колесах, так и для самолетов на лыжах.

Световые маяки и другие световые сигнальные средства на авиалиниях США

С точки зрения возможности визуальной ориептировки полеты ночью являются более сложными, чем днем, так как ночью гораздо труднее увидеть и опознать каждый наземный ориентир. Учитывая это, Федеральное правительство США оборудовало в свое время авиатрассы световыми навигационными средствами, а позже специальными радионавигационными средствами. Эта система световых средств обеспечивает ведение визуальной ориентировки ночью при полетах на дальние расстояния через горную местность и малонаселенные районы, где редко встречаются характерные ориентиры.

Система световых навигационных средств включает линейные вращающиеся светомаяки, расположенные на определенных расстояниях мея-еду городами, а также неподвижные световые маяки, служащие для.опознавания местности, обозначения препятствий и пр. Часто световые средства являются единственными ориентирами, по которым можно ориентироваться в полете. Кроме того, при наличии видимости световые маяки могут слуя-еить вспомогательными ориентирами для экипажей, совершающих полет по радиосредствам.

Световые сигнальные средства на авиалиниях используются не только для обозначения определенных пунктов на авиатрассе. По различным комбинациям цветов и по характеру светового излучения маяка пилоты могут получать в полете и другие важные сведения. Поэтому каждый пилот должен хорошо знать значение сигналов световых маяков.

Основным световым сигнальным средством является вращающийся маяк с интенсивным лучом белого цвета. Такой световой маяк делает обычно 12 об/мин по ходу часовой стрелки (если смотреть на него сверху). Когда луч маяка падает на самолет, пилоту кажется, что произошла яркая вспышка. На башне каждого линейного вращающегося светомаяка установлены мигающие кодовые огни. Лучи этих'огней направлены в обе стороны вдоль трассы, указывая направление на ближайшие световые маяки. Их обычно называют «курсовыми огнями». Мигающие курсовые огни, передают кодированные световые сигналы, по которым пилот моядат легко определить номер маяка и по нему точно установить свое местонахождение.

Кроме того, линейные вращающиеся маяки служат также для передачи дополнительных данных пилоту (с помощью определенных сочетаний различных цветов). Например, сочетание белого цвета с зеленым означает освещенный для посадки наземный аэродром, сочетание белого и желтого цветов указывает на освещенный гидро^ аэродром, сочетанием белого и красного цветов отме< чаются наземные ориентиры, а одним красным цветом обозначаются препятствия. Ниже будут приведены еще другие сочетания и их значения.

Федеральные авиалиния пролегают в основном в направлениях запад — восток и юг — север. Они разделены на 10-мильные участки. Курсовой маяк, как правило, обозначается в соответствии с номером участка трассы или соответственно расстоянию, на котором он находится от начала авиалинии. Такой метод обозначения позволяет пилоту определить примерное расстояние, пройденное самолетом от начала авиатрассы. Так, например, маяк № 5, расположенный восточнее Олбани (штат Нью-Йорк) на авиатрассе Олбани — Бостон, миганием света передает кодированный сигнал (букву), обозначающий номер данного маяка (5). Таким образом, по номеру курсового маяка пилот может определить, что он находится примерно в 50 милях восточнее Олбани. Иногда в горной местности па одном и том же 10-мильиом участке трассы устанавливаются два маяка, которые, естественно, имеют один и тот же номер. Световой код состоит только из 10 сигналов, соответствующих цифрам от 1 до 10, поэтому одинаковые сигналы повторяются через каждые 10 маяков (или через каждые 10 участков трассы). Так, например, на участках 5, 15, 25, 35 и т. д. маяки будут передавать один и тот же сигнал, означающий номер 5. Перепутать участки трассы невозможно, так как расстояние между одинаково обозначенными маяками равно 100 милям (160 км) и пилот по продолжительности полета всегда может определить, на каком участке трассы он находится.

Световой код, используемый для обозначения световых маяков, разработан специально для того, чтобы пилоты могли легко определять местоположение своего самолета. Кодовые номера всех маяков на авиалинии указаны на маршрутных аэронавигационных картах.

Чередующиеся проблески белых и зеленых огней вращающегося маяка означают, что рядом с ним находится аэродром с оборудованным ночным стартом, посадка на котором разрешена. Если между зелеными проблесками маяка заключаются два белых, то это значит, что аэродром военный и гражданскому самолету можно на нем совершить посадку только в случае аварии или же по специальному разрешению. Если на вращающемся маяке курсовые огни зеленого цвета, то это означает, что в 800—3000 м от маяка находится аэродром с ночным стартом, точное местонахождение которого указывается маяком с мигающим зеленым светом.

Когда промежуточный аэродром с ночным стартом по каким-либо причинам непригоден для совершения на нем посадки, то вся система посадочных огней на нем выключена, а в центре аэродрома выложен крест из зажженных фонарей или других излучающих свет устройств. Участки аэродрома, представляющие опасность для самолета, ограждаются световыми сигналами в соответствии с установленными правилами.

Наличие на трассе или рядом с ней естественных или искусственных препятствий можно определить по чередующимся проблескам красного и белого цветов. Курсовые огни красного цвета на вращающемся маяке с проблесками белого света обычно применяются на федеральных авиатрассах и указывают на то, что в районе данного линейного светомаяка нет посадочной площадки. Естественные и искусственные препятствия, встречающиеся на трассе, обозначаются красными огнями, мигающими с частотой от 12 до 40 раз в минуту. Препятствия в районе аэродромов обозначаются непрерывно горящими заградительными огнями красного цвета.

Пилот может отличать мигающие огни, в том числе и курсовые огни, от огней вращающихся линейных свето-маяков по интенсивности светового луча, которая у вращающихся линейных маяков остается постоянной, в то время как у мигающих огней она меняется в зависимости от нагревания и охлаждения нити накала.

Курсовые огни белого цвета на линейном маяке означают,' что вблизи маяка находится аэропорт или промежуточный аэродром, на котором нет оборудованного ночного старта.

Желтые курсовые огни обозначают районы, в которых расположены гидроаэродромы.

Гидроаэродромы с оборудованным ночным стартом могут обозначаться либо вращающимся маяком, луч которого попеременно меняет цвет с белого на желтый, либо обычным линейным маяком с желтыми курсовыми огнями. Гидроаэродром, не имеющий ночного старта, обозначается маяком с желтым мигающим светом.

Основные сигналы световых маяков можно свести к следующим:

А. Для аэропортов и промежуточных аэродромов:

1. Вращающийся маяк с чередующимися проблесками белого и зеленого цветов обозначает наземный аэропорт или промежуточный аэродром с оборудованным ночным стартом.

2. Вращающийся маяк,.излучающий только белый свет с дополнительными курсовыми огнями зеленого цвета, означает, что в 800—3000 м от маяка расположен оборудованный ночным стартом аэропорт или посадочная площадка.

3. Вращающийся маяк, сигнал которого состоит из чередующихся двух белых и одного зеленого проблесков, обозначает военный аэродром.

4. Вращающийся маяк, посылающий только белые проблески с дополнительными курсовыми огнями белого цвета, означает, что в 800—3000 м от маяка расположен аэропорт или посадочная площадка, на которых нет оборудованного ночного старта.

5. Вращающийся маяк, посылающий чередующиеся проблески белого и желтого цветов, обозначает гидроаэродром, оборудованный ночным стартом.

6. Вращающийся маяк, посылающий луч только желтого цвета, обозначает гидроаэродром без ночного старта.

7. Непрерывно горящими красными огнями обозначаются препятствия в районе аэропорта или промежуточного аэродрома.

Б. Для авиалиний и световых обозначений: 1. Вращающийся маяк с чередующимися проблесками белого и красного цветов обозначает наземный ориентир.

2. Вращающийся маяк, посылающий проблески только белого цвета с дополнительными курсовыми огнями красного цвета, служит ориентирной точкой на авиалинии.

3. Маяк с мигающим красным светом обозначает опасное место на трассе.

Выше мы дали краткое описание намеченной к осуществлению системы световых маяков на авиалиниях США. Однако до сих пор еще имеются некоторые отклонения от этой принятой системы, сохранившиеся со времени войны. Это необходимо учитывать при полетах по авиатрассам, пока вся сеть световых маяков не будет приведена в полное соответствие с принятым в настоящее время стандартом [24].

Освещение места вынужденной посадки

Общие положения

Основным назначением посадочных (парашютных) ракет является освещение места вынужденной посадки самолета ночью.

Порядок сбрасывания посадочных ракет трехминутного

действия

Ряд испытаний, проводившихся авиационной транспортной службой ВМС в авиационном испытательном центре ВМС Патаксэнт-Ривер с участием в качестве наблюдателей представителей Ассоциации воздушного транспорта, Ассоциации пилотов гражданских авиалиний, Министерства ВМС, Администрации гражданской авиации, Комитета гражданской авиации и некоторых авиационных компаний, показали, что использование посадочных ракет явится наиболее эффективным в том случае, если пилот будет действовать в следующем порядке:

Первая посадочная ракета сбрасывается на высоте не ниже 900 м, а вторая — на высоте 600 м. Ракета, горящая в течение 3 мин., должна осветить довольно большую площадь, с тем чтобы пилот мог выбрать наиболее подходящее место для вынужденной посадки. Предполагается, что в большинстве случаев аварийного положения самолета пилот должен уменьшить воздушную скорость. После сбрасывания ракеты на высоте 900 м самолет должен развернуться так, чтобы оказаться ниже ракеты. На

это потребуется примерно одна минута. Поскольку ракета горит в течение 3 мин., снижаясь со средней скоростью около 130 м/мин, пилот будет иметь достаточно времени, для того чтобы, летая по кругу над освещенным районом,

выбрать себе площадку для посадки. Обычно пилот может выбрать подходящую для посадки площадку в течение нескольких секунд, после чего он производит снижение в направлении выбранного места.

Вторая осветительная ракета сбрасывается в районе выбранной площадки с высоты 600 м таким образом, чтобы опускающуюся ракету сносило ветром в направлении площадки. Максимальная скорость снижения ракеты в соответствии с требованиями должна быть не более 165 м/мин. Это означает, что за 3 мин. ракета снизится не более чем на 500 м. Если ракета сгорит за минимальное время ее действия, т. е. за 3 мин., то она потухнет на высоте примерно 100 м над землей. Из этого следует, что пилот должен произвести посадку еще до того, как погаснет ракета. Во время испытаний самолету без труда удавалось произвести необходимый маневр для посадки и приземлиться в течение времени горения ракеты.

Если условия вынуждают пилота сбросить ракету ниже 600 м, то в этом случае горящая ракета будет опускаться до самой земли и догорать уже на земле. При сбрасывании ракеты ниже 600 м пилот должен учитывать возможность возникновения пожара на земле, что представляет большую опасность для зданий и людей в густонаселенных районах.

Вполне понятно, что указанный порядок сбрасывания посадочных ракет не является обязательным и что в каждом конкретном случае пилот сам определяет, как ему действовать, чтобы по возможности безопаснее совершить вынужденную посадку ночью. В тех случаях, когда скорость ветра очень мала, а площадка для посадки находится почти прямо под сброшенной ракетой, разворот и заход на посадку следует производить так, как это показано на рис. 32, т. е. «восьмеркой». При этом вторую ракету следует сбрасывать после того, как самолет полностью сделает первый разворот, то есть сделает первую половину «восьмерки», и опять окажется почти над самой площадкой. Для того чтобы потерять 300 м высоты, что необходимо для сбрасывания второй ракеты, пилот может либо удлинить петлю при развороте, либо потерять высоту на спирали, сделав не один, а два круга, перед тем как сбросить вторую ракету. Очевидно опять-таки, что маневр, совершаемый пилотом, будет зависеть от конкретной обстановки.

Таким образом, нельзя установить строго определенный порядок действий, годный для всех случаев. Однако, совершая вынужденную посадку ночью, каждый пилот должен помнить, что: 1) первую ракету следует сбрасывать на высоте примерно 900 м; 2) после этого необходимо произвести разворот, чтобы самолет не ушел из освещенного района; 3) необходимо быстро выбрать площадку для посадки; 4) вторую ракету следует сбросить на высоте не менее 600 м таким образом, чтобы ее сносило ветром в сторону выбранпой площадки, и 5) снижение и посадку необходимо успеть произвести в течение 3 мин., пока вторая ракета будет освещать площадку.

Если время горения ракеты равно 1,5 мин. (такими ракетами обычно снабжаются легкие самолеты), то первую ракету следует сбрасывать на высоте 400 м, а вторую, которая должна освещать посадочную площадку в момент приземления самолета,— на высоте 270 м. В том случае, когда время горения ракеты равно 1 мин., высоты сбрасывания соответственно равны 330 и 200 м [50, 52].

Примечание. Для получения дополнительных сведений о порядке освещения места вынужденной посадки самолета см. гл. VI, разд. 10, озаглавленный «Освещение места вынужденной посадки самолета на воду».

Действия экипажа в случае аварии самолета

На суше

В случае аварии самолета на суше экипаж самолета должен по возможности выполнить следующее:

1. Отвести всех людей на безопасное расстояние от самолета, если есть угроза возникновения на нем пожара или взрыва. Не допускать курения возле места аварии.

2. Привлечь всех желающих к участию в спасательных работах. Оказать первую помощь нуждающимся в ней.

3. Обеспечить пострадавшим необходимую медицинскую помощь.

4. Если авария произошла в безлюдной местности, приготовить все необходимые средства сигнализации.

5. Сообщить об аварии на ближайший пункт связи Администрации гражданской авиации и «закрыть» план полета.

6. Не допускать никого к самолету до прибытия специальных инспекторов Администрации гражданской авиации или Комитета гражданской авиации. Исключение допускается в случае необходимости вынести из самолета раненых, тушить возникший пожар и т. п.

7. Сообщить по телеграфу или телефону об аварии самолета администрации компании, указав следующие сведения:

а) Место аварии с указанием направления и расстояния до него от ближайшего города.

б) Номер самолета.

в) Фамилии раненых, если таковые имеются, и степень тяжести ранения.

г) Дату, время и причину аварии.

д) Повреждения, которые получил самолет. Имеются ли средства и материалы для ремонта самолета и что еще необходимо для этой цели.

е) В какой степени пострадал груз.

ж) Пострадало ли при аварии какое-либо имущество или люди, находившиеся на земле.

з) Где находятся пассажиры и груз.

и) Временный адрес или телефон, по которому можно связаться с командиром корабля.

к) Другие важные сведения.

8. Организовать медицинский осмотр всех пассажиров, как раненых, так и оставшихся невредимыми, и получить заключение врача на каждого человека.

9. Записать фамилии и адреса всех свидетелей аварии.

10. Организовать фотографирование места аварии.

11. В случае необходимости организовать хранение груза, не ожидая получения инструкций от компании.

Если в результате аварии имеются жертвы, то принять меры, указанные в пункте 3, и, кроме того, вызвать местного следователя.

Не входя в самолет, не передвигая и не касаясь его, не изменяя положения его рулей управления и других органов, сделать наружный осмотр повреждений для определения причин, способствовавших аварии. При этом особенно следует обращать внимание на наличие льда на поверхности самолета, на куски льда на посадочной полосе, а также на течь горючего, гидросмеси или других жидкостей и т. п.

Если авария произошла в аэропорту, необходимо в соответствии с обстановкой принять меры, указанные выше, и, кроме того, обратиться за помощью к начальнику аэропорта.

Действия персонала аэродрома в случае аварии самолета

На каждом аэродроме, гражданском и военном, должна иметься инструкция для персонала аэродрома на случай аварии самолета.

Ниже приводится примерный план, который можно использовать при составлении такого документа.

А. Общие положения:

1) определения; 2) порядок действий б случае незначительных аварий; 3) порядок действий в случае тяжелых аварий.

Б. Действия по оказанию помощи:

1) обращение с пассажирами, оставшимися невредимыми; 2) обращение с ранеными; 3) обращение с погибшими; 4) обращение с военными; 5) использование средств Американского Красного Креста; 6) привлечение авиационных и морских спасательных служб; 7) распределение обязанностей на случай аварии; 8) обеспечение транспортом родственников пострадавших для перевозки их к месту аварии; 9) порядок извещения родственников пострадавших; 10) вопросы страхования и ответственности; 11) порядок обращения с простой и срочной почтой; 12) порядок объявления в печати; 13) отношения с общественностью; 14) порядок проведения расследования; 15) особые указания Администрации гражданской авиации, Комитета гражданской авиации и авиакомпании; 16) оказание помощи самолетам, не принадлежащим компаниям.

В. Порядок действий по установлению причин аварии:

1) комиссия авиакомпании по расследованию летных происшествий; 2) обязанности комиссии по расследованию летных происшествий; 3) действия по получении телефонных сообщений об аварии от посторонних лиц; 4) требования местных властей; 5) опознавание погибших; 6) сведения, необходимые для составления акта медицинской экспертизы; 7) порядок действий в том случае, когда пострадали члены экипажа; 8) случаи смерти, ранения или болезни, не связанные с аварией; 9) возможные несчастные случаи при посадке; 10) схема аварийных выходов, путей следования к ним и мест доступа в самолет.

Т. Расписание обязанностей.

В этом разделе должны быть указаны обязанности должностных лиц компании в случае тяжелой аварии самолета.

1) президент; 2) директор компании; 3) начальник отдела авиации; 4) шеф-пилот; 5) начальник отдела общественных, связей.

[1] После использования огнетушителей. ■— Прим. ред.